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是不是該給汽車強國戰略尋找核心議題了？ 研究歐美日韓的汽車強國戰略，我們會發現，政策引導很重要，但缺少基層調研、無視產業發展規律的政策引導，會誤大事。我們的有關部門，有的時候管得太寬，有的時候又放任自流，政策是間歇性、跳躍性的，少有持續性，更缺乏理性。在筆者看來，強制限定技術，鼓勵所謂的高新技術或終極技術；無視產業發展規律和國情大談彎道超車；眼睛盯著主機廠，卻對上游零部件不聞不問；放任車企擴張卻用“限”字管市場，可謂目前汽車發展戰略的幾宗罪。 汽車強國戰略的制定，不是由哪個部門牽頭的問題，也不是強制設定時間路線的問題，而是能不能做到真正的實地考察，聽到企業真實的意見，切身體驗中國車企的研發困境；能不能深入市場，了解到中國消費者的需求和社會的需求，對中國汽車產業發展做到負責任的評估。（王超） 4000萬輛產能由誰來埋單？ 我們不能說，沖在市場最前沿的汽車企業是盲目而沖動的，畢竟，他們奮戰在第一線，比我們更了解市場，而且他們投入的是自己辛苦掙來的真金白銀。但是，當2015年的預期產能已經達到3000萬輛、2020年或將沖擊4000萬輛的時候，我們又不能不反問，中國社會能否承擔得了這么多的汽車？繼續一路狂飆，會不會有翻車的危險？ 對于有著超過13億人口的國家，所有的數學模型都顯得不是那么靠譜，“千人保有量”更是個美麗的陷阱。截至去年，我國的汽車保有量約為1.28億輛，千人汽車保有量約為93.6輛，這個數字，仍遠低于美國、日本和歐洲等地。不敢想象，如果過幾年后中國的汽車保有量再翻一番，路面上該是怎樣的景象。 在目前的情況下，環境和交通將成為汽車行業發展的第一大“殺手”。如果不能有效解決這兩個問題，汽車行業就不可能真正實現可持續發展，屆時，高達4000萬輛的產能又由誰來埋單呢？（黃少華） 我們該不該對新能源車地方準入說不？ 在新能源車市場開放上，北京被上海遠遠甩到了后面。新能源車推廣不能簡單地看作地方行為，在目前污染問題成為城市急癥的背景下，這是涉及產業和民生的大事。地方實行嚴苛的新能源車準入，不僅嚴重違反了市場規律，也與國家政策背道而馳。 新能源車的私人市場推廣，必須要有一個開放的環境。美國的開放讓豐田、本田的混合動力車占據了很大市場份額，但美國三大車企奮起直追，不但推出了自己的混合動力車，在增程式電動車、純電動車上也投入很多精力，目前已經與日企平分秋色。這充分證明了，開放會促進競爭，更會促進技術的進步，對車企是好事，對消費者更是好事。 上海市為新能源車打造了一個開放的環境，體現出的不只是對本地企業的自信，更具有大局觀和責任意識。今天，該到我們對新能源車地方準入說不的時候了。（王超） 打造汽車強國，我們該向韓國學習什么？ 在汽車領域，相比129年前德國人發明第一輛汽車，上個世紀60年代剛起步的韓國是徹頭徹尾的后來者。然而，經過了幾十年時間，韓國的現代-起亞汽車集團已躋身銷量世界前五，成為名副其實的汽車巨頭。 在培養本國汽車產業時，韓國政府以《汽車生產許可法》為準繩，堅持關、停不具備條件的企業，優選現代、起亞、大宇等為骨干企業。原有一批中小型企業重組，為骨干企業提供配套輔助。 打造汽車強國戰略，韓國汽車工業的發展無疑具有可借鑒的意義。今天在我們“哈韓”的時候，除了停留在追星、追劇、追美食之外，是否也應該“追”一下韓國汽車企業的精神呢？（鐘天騏） （jiao點com） |
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