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現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，汽車整車、專用汽車、農(nóng)用運(yùn)輸車和摩托車的中外合資生產(chǎn)企業(yè)的中方股份比例不得低于50%。肖春泉表示，這一政策曾發(fā)揮了重要作用，但目前我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理、技術(shù)水平不高、自主研發(fā)能力比較薄弱，因此還需要加大與國外大車企的合作，加強(qiáng)交流。肖春泉稱，作為主管部門，工信部將會同有關(guān)部門加快研究制定具體規(guī)定。

針對合資企業(yè)股比放開的問題，業(yè)內(nèi)對此爭論不一，但無論以從何種立場出發(fā)，首先，學(xué)了二十年（合資）的沒“畢業(yè)”至少說不過去，要知道我們視為榜樣的韓國僅僅用了5年的時間；其次，合資企業(yè)成為了市場的主體，賺取了大量利潤，但未成為推動力量，假如沒有奇瑞、比亞迪、吉利，長城等自主品牌的假如，很難想象一輛桑塔納會賣到多少錢。

盡管我們認(rèn)為，中國國企的問題需要制度的改革，但不可否認(rèn)，合資股比問題的解決將是邁入改革的前提，因?yàn)闆]有競爭力的企業(yè)面對改革的最終結(jié)果只會被市場淘汰。因此期待兩會上對于汽車合資企業(yè)股比問題，會有一個針對性的討論和結(jié)果。

強(qiáng)國戰(zhàn)略：

大而不強(qiáng)是中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，這種局面亟待被打破。今年1月份，自主品牌乘用車共銷售70.94萬輛，同比下降5.1%；在乘用車市場所占的份額同比下降4.9%。自主品牌乘用車正在節(jié)節(jié)敗退。

商務(wù)部研究院外資研究部主任、CCTV財經(jīng)頻道特約評論員馬宇指出，中國汽車發(fā)展了60年，到現(xiàn)在為止還被說成是一個幼稚的產(chǎn)業(yè)。幾十年前，中國人在造紅旗車，而那時的韓國還在戰(zhàn)爭。韓國汽車比我們晚起步，但是，它在上世紀(jì)90年代就有了國際上能立得住腳的汽車企業(yè)，如今他們的現(xiàn)代、起亞已經(jīng)做起來了。

完成由大到強(qiáng)的轉(zhuǎn)變，首先，營造一個公平的競爭環(huán)境，從政策層面向自主品牌傾斜，建立獎懲淘汰機(jī)制、鼓勵海外并購?fù)顿Y等；其次，把注意力不局限在整車企業(yè)，零部件企業(yè)的問題更為突出，培育自主核心零部件企業(yè)，支持做大做強(qiáng)參與國際競爭；第三，政府本身的示范意義，以身作則消費(fèi)本土品牌的產(chǎn)品。

從微觀角度看，大而不強(qiáng)的背后是中方企業(yè)話語權(quán)的喪失，貢獻(xiàn)了市場卻并未換來技術(shù)，產(chǎn)品品牌技術(shù)受制于人；從宏觀層面分析，作為資金密集和技術(shù)密集型的汽車工業(yè)，擁有長產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)系民生利益涉及國家利益。汽車強(qiáng)國夢變成一個必選題，而且這個信號將愈加強(qiáng)烈。

汽車社會：

根據(jù)中國社科院發(fā)布2012—2013年度《中國汽車社會藍(lán)皮書》，中國正式進(jìn)入“汽車社會”。與此同時，現(xiàn)有汽車數(shù)量帶來的能源、交通、環(huán)境等問題已日益凸顯。

特別是隨著城市人口的不斷增長，人流、車流在上下班高峰期的過度集中，城市交通狀況日益惡化；我國多數(shù)機(jī)動車的污染物排放量高于發(fā)達(dá)國家數(shù)倍，道路擁堵時，造成車輛在低速、急加速等非穩(wěn)定狀態(tài)下的時間加長，致使污染物排放嚴(yán)重；城市里不斷增長的車輛和道路交通流量，在城市中心區(qū)停車難的問題變得更加嚴(yán)重，致使機(jī)動車輛出現(xiàn)無處停放的局面。

作為人口大國，中國用十幾年的時間走完了國外百年的歷程，走進(jìn)汽車社會，因此面臨的矛盾也更加特殊和突出，如何讓汽車社會更加和諧健康可持續(xù)發(fā)展，將是未來很長一段時間關(guān)注的熱點(diǎn)。