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時(shí)隔多年后，曾經(jīng)飽受吐槽的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)又重返消費(fèi)者視野，一番“改頭換面”之后，不僅成為各大汽車廠商的“香餑餑”，甚至已加入到寶馬、沃爾沃等的“豪門計(jì)劃”之中。而由此，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)與同樣作為節(jié)能減排重要方式的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的地位之爭(zhēng)亦拉開帷幕。

目前來看，四缸機(jī)已在市場(chǎng)主流機(jī)型中占據(jù)較大比重，而三缸機(jī)則相形見絀。不過，新一代三缸機(jī)由于在技術(shù)上的改進(jìn)，不僅使消費(fèi)者對(duì)其有所改觀，也使其越來越多的應(yīng)用到新車型中。因此有觀點(diǎn)稱，三缸機(jī)取代四缸機(jī)只是時(shí)間問題，而筆者認(rèn)為，最終結(jié)果如何，還要看其是否擁有足夠的實(shí)力和條件。

無論是四缸機(jī)的盛行，還是三缸機(jī)的回歸，毫無疑問都是市場(chǎng)需求所催生的產(chǎn)物，而在這些需求中，最重要的便是應(yīng)對(duì)排放法規(guī)及油耗標(biāo)準(zhǔn)的不斷升級(jí)。三缸機(jī)作為排量集中在1.0L—1.5L之間的發(fā)動(dòng)機(jī)，相比四缸，其氣缸數(shù)減小，排量得以降低，加之由此帶來的減重效果，其在油耗方面更有優(yōu)勢(shì)。

從今年獲得國(guó)際發(fā)動(dòng)機(jī)大獎(jiǎng)的幾款具有代表性的三缸發(fā)動(dòng)機(jī)來看，在保證動(dòng)力的情況下，寶馬1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)綜合油耗為5.5 L /100km，福特1.0T Ecoboost三缸發(fā)動(dòng)機(jī)綜合油耗達(dá)到5L/100km，PSA 1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合油耗則達(dá)到4.9L/100km。

新車方面，smart fortwo今年新增的兩款車型：smart fortwo 66kW硬頂先鋒版和smart fortwo 66kW硬頂極致版，由于搭載了0.9T三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，綜合油耗達(dá)到4.4L/100km；斯柯達(dá)2017款明銳也將搭載全新1.0LTSI三缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)來代替現(xiàn)款1.2L四缸發(fā)動(dòng)機(jī)。換裝新發(fā)動(dòng)機(jī)后，新車的百公里油耗約為4.5升……

需要指出的是，盡管缸數(shù)的減少在此過程中發(fā)揮了極大的作用，但三缸機(jī)車型綜合油耗的下降是基于多種因素共同作用的結(jié)果。有技術(shù)人員表示，在減缸的同時(shí)，結(jié)合鋁合金等輕量化材料的推廣、平衡軸和特殊曲軸減振技術(shù)的應(yīng)用，再配上缸內(nèi)直噴、渦輪增壓等技術(shù)，不僅可降低油耗和二氧化碳的排放，動(dòng)力輸出表現(xiàn)甚至可超越四缸機(jī)。

另一方面，由于減少了一個(gè)氣缸，三缸機(jī)的造價(jià)通常要低于四缸機(jī)，加之三缸發(fā)動(dòng)機(jī)排量降低，重量減輕，兩者共同作用所帶來的低油耗，不僅可使汽車廠商減少投入，還能夠大幅降低用戶的用車成本。當(dāng)然，也有不少人指出，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的科技含量并不比四缸或者多缸發(fā)動(dòng)機(jī)低，其制造成本和維修成本甚至比普通四缸發(fā)動(dòng)機(jī)更高。因此，在綜合成本方面，三缸是否具備絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，還要依廠家的具體技術(shù)水平以及投入情況而定。

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12缸，通常情況下，車輛的缸數(shù)越多，運(yùn)行就越穩(wěn)。就三缸與四缸而言，三缸由于氣缸數(shù)少、進(jìn)氣量小，起步及加速提速性往往沒有四缸發(fā)動(dòng)機(jī)好，發(fā)動(dòng)機(jī)的穩(wěn)定性也相對(duì)較差。另外，根據(jù)三缸機(jī)的工作原理，其總有兩個(gè)缸體同時(shí)運(yùn)行，另外一個(gè)缸體單獨(dú)運(yùn)行，因此不可避免會(huì)出現(xiàn)抖動(dòng)。因此，由于天生的結(jié)構(gòu)缺陷，動(dòng)力弱、噪聲大、抖動(dòng)大成為傳統(tǒng)三缸機(jī)飽受詬病的缺點(diǎn)。

那么，新一代的三缸機(jī)有何不同？

首先，通過渦輪增壓及缸內(nèi)直噴等技術(shù)，三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力已完全不輸四缸機(jī)。舉例來說，福特1.0T Ecoboost三缸發(fā)動(dòng)機(jī)采用了時(shí)下流行的廢氣渦輪增壓、缸內(nèi)直噴、進(jìn)排氣可變正時(shí)（Ti-VCT）等主流技術(shù)。同時(shí)作為一款緊湊的三缸小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，其采用了鋁制缸蓋和集成化的排氣歧管，最終實(shí)現(xiàn)了接近1.6L的動(dòng)力。此外，PSA 1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力接近1.8L，寶馬1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力則遠(yuǎn)超1.6T。

其次，發(fā)動(dòng)機(jī)廠商已經(jīng)一定程度上解決了三缸機(jī)的抖動(dòng)問題，不過在具體方案上各有側(cè)重。相關(guān)資料顯示，PSA 1.2THP發(fā)動(dòng)機(jī)通過加入平衡軸，以及運(yùn)用大質(zhì)量慣性曲軸皮帶輪等技術(shù)的應(yīng)用提升三缸機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)平順性，降低發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)。而福特1.0T Ecoboost三缸發(fā)動(dòng)機(jī)則運(yùn)用無平衡軸設(shè)計(jì)，在飛輪與皮帶輪上采用“不平衡”設(shè)計(jì)，以簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)并獲得更加合理的配重，此外其還通過浸油式正時(shí)皮帶的采用，使發(fā)動(dòng)機(jī)的抖動(dòng)和噪音得到了極佳的抑制。因此單從技術(shù)上看，在與四缸機(jī)的較量中，三缸機(jī)是有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)“逆襲”的。不過，考慮到這其中所涉及到的技術(shù)難題以及可能付諸的技術(shù)成本，加之消費(fèi)者并未對(duì)三缸機(jī)完全改觀，很多廠家在涉足這一領(lǐng)域之時(shí)仍較為謹(jǐn)慎，這也使這場(chǎng)較量的結(jié)果充滿懸念。