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在汽車發(fā)展早期，人們?yōu)榱颂岣咂�車性能，熱衷于大排量提升馬力。隨著經(jīng)濟危機和能源緊缺，人們開始意識到節(jié)能減排的重要性。閉缸技術(shù)則是在節(jié)能和動力之間找到了一個平衡，今天機械前線就給大家講講發(fā)動機可變排量技術(shù)，俗稱發(fā)動機閉缸技術(shù)。

閉缸可變排量技術(shù)

應用行車電腦控制技術(shù)來調(diào)整發(fā)動機的氣缸的開閉數(shù)量，對氣缸停止供油和關(guān)閉氣門，減少發(fā)動機工作的氣缸數(shù)，從而改善汽車的燃油經(jīng)濟性降低能耗的一種技術(shù)。

V8發(fā)動機 關(guān)閉一側(cè)氣門開啟

閉缸技術(shù)的發(fā)展史

最開始是應用閉缸技術(shù)的是凱迪拉克上機型為L62 V8-6-4的發(fā)動機，當時技術(shù)名稱為DoD（Displacement on Demand），V型發(fā)動機，可由8缸變成6缸或4缸的工作模式下，節(jié)油效果很明顯，當時技術(shù)的限制，被擱淺了。

凱迪拉克L62 V8-6-4發(fā)動機

隨著閉缸節(jié)能理念的認可，很多汽車廠家也開始研發(fā)自己的閉缸技術(shù)，三菱的MD、克萊斯勒的MDS、本田的VCM、大眾的ACT等等，都推出了自己的閉缸發(fā)動機，接下來我們就來講一講閉缸發(fā)動機原理。

閉缸發(fā)動機的原理

OHV挺柱分離

大 家都知道美國盛行肌肉車，對于轉(zhuǎn)速需求不高的肌肉車，OHV底置凸輪軸技術(shù)得以廣泛應用。克萊斯勒很多HEMI 5.7L發(fā)動機應用MDS技術(shù)，ECU控制液壓系統(tǒng)，通過液壓系統(tǒng)推動卡銷，卡銷可以讓挺桿成為一體，從而推動氣門。

克萊斯勒 MDS挺柱分離

氣門升程的改進

氣門升程技術(shù)對于絕大多數(shù)汽車廠商來說已經(jīng)不是什么秘密了，對氣門升程技術(shù)進行改進，就可以達到氣門關(guān)閉，實現(xiàn)閉缸的效果。比如大眾的ACT，主要機型為 EA211，排量為1.4L TSI的直列四缸，通過凸輪軸位置的移動，實現(xiàn)開閉氣缸。其本質(zhì)和氣門升程是一個原理。

大眾的ACT，主要機型為EA211，排量為1.4L TSI的直列四缸

連桿搖臂同步與分離

本田的VCM（Variable Cylinder Management）可變氣缸管理，主要機型為J系列的發(fā)動機，應用車型為第八代雅閣的部分車型。現(xiàn)在不少本田V6 3.5L的發(fā)動機都配備閉缸技術(shù)。

ECU控制液壓系統(tǒng)，通過液壓系統(tǒng)結(jié)合搖臂連桿，使其成為一體，從而控制氣門開閉。

氣門分離

既然OHV底置凸輪軸可以挺桿分離，搖臂連桿也可以分離，為什么氣門桿不可以分離呢？博世的閉缸技術(shù)，通過液壓系統(tǒng)，對氣門桿進行分離與結(jié)合，從而來實現(xiàn)氣門的開閉。

博世氣門分離和結(jié)合，實現(xiàn)氣門開閉

閉缸技術(shù)的車型

即將搭載于新奧迪A3/S3車型，4缸變2缸，奧迪的攻城獅腦洞夠大； 蘭博基尼官方宣布推出新款Huracan LP 610-4車型，新車最大的亮點在于其搭載的5.2L V10發(fā)動機采用了閉缸技術(shù)；海外ATS和CTS 搭載3.5L V6發(fā)動機 ，該發(fā)動機帶有啟停技術(shù)和閉缸技術(shù)； 克萊斯勒HEMI 5.7L發(fā)動機應用MDS技術(shù)，發(fā)動機帶有閉缸技術(shù)； 本田第八代雅閣3.5L V6發(fā)動機，該發(fā)動機帶有閉缸技術(shù)，還有本田的歌詩圖等等。

克萊斯勒HEMI大切諾基

八代雅閣搭載 3.5L V6發(fā)動機

總結(jié) ：想實現(xiàn)閉缸技術(shù)的氣門的開閉，無非就是在配氣機構(gòu)（凸輪軸、氣門推桿、氣門）上做文章，上述是比較經(jīng)典四種機械式的閉缸結(jié)構(gòu)。隨著現(xiàn)在電子技術(shù)的發(fā)展，電控氣門將來會取代這些機械式的結(jié)構(gòu)。