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如果沒有記錯，從北京吉普開創了汽車合資的先河開始，至今已經32年了。在過去的32年里，合資企業在中國汽車市場上遍地開花，直接促成了中國汽車市場的繁榮。但是從另外一個角度來看，合資企業的大舉進入，也使得當年以市場換技術的愿景徹底落空。 不過值得肯定的是，這些年里，我國汽車工業一直在快速追趕，學習到了不少先進的技術工藝。那么，今天我們來聊一聊，日系企業對于中國本土汽車工業所做出的貢獻。其實相比于其他車系，日系車對于中國品牌發展所做出的貢獻是最大的。為什么這么說呢？ 輸出車型平臺和動力技術最多 不得不承認，在技術轉讓方面，日本人要比歐洲人和美國人大方得多。就乘用車領域來看，在過去的32年時間里，豐田曾向一汽輸出過皇冠Majesta的平臺技術和動力技術，在此基礎上，一汽打造了紅旗盛世以及隨后進行技術改進的紅旗H7。 馬自達和一汽的合作關系從本世紀初葉一直延續到現在。在這個過程中，馬自達向一汽提供了老馬自達6、睿翼的車型平臺，直接促成了一汽奔騰品牌的誕生。另外，在此前與海南汽車的合作中，馬自達所留下的馬自達323的車型平臺和動力技術，也成為了日后海馬汽車獨立的基礎。 日產和東風的合作伙伴關系則要比豐田和一汽要更進一步，除了東風日產的本土品牌啟辰之外，東風旗下的風度、風神兩個品牌也大多受益于日產的平臺和動力技術，這也使得東風汽車的自有品牌戰略得到了最大的支持。同樣的例子我們還可以在皮卡和SUV陣營里找到影子，比如五十鈴所提供的Rodeo系列就是江鈴和陸風發家的基礎。 除去這些官方層面上的合作。日系車的設計向來以工程結構的可行性立足于汽車圈，簡單點說，就是日系車的工程結構會更容易實現。所以，日系車的工程結構就成為了絕大多數本土品牌發展的范本。 多的不用說，光是老花冠的平臺就至少被兩家以上的中國品牌學習了過去。即便是在眼下熱銷的中國品牌SUV里，也有至少半數以上的產品是借鑒了日系車的成熟技術，為了避嫌，這里就不一一列舉。 除去乘用車，中國品牌在商用車領域依然有很多借鑒了日本車企，例如國產的海獅系列、考斯特系列等等。 中國品牌發展初期的動力來源 在最近幾年里，三菱汽車似乎是走了個背字，財政狀況持續惡化的情況剛剛有所好轉，就又被曝出燃油測試造假，股價大跌之后竟然被日產收了過去。但是，如果沒有三菱，中國品牌汽車產業恐怕會是另外的一種光景。 在中國品牌發展初期，三菱提供的4G系列動力幾乎成為了本土品牌的標準配置，小排量的有4G15，大排量的有4G63和4G64。包括比亞迪、奇瑞、長城、華晨、中興、奇瑞等都曾是三菱動力的大客戶，而這些曾經依靠著三菱的發動機成長起來的中國品牌，眼下也都擁有了自己獨立的發動機研發技術。 再往前，可以追溯到豐田的491系列。通過技術引進，我國的幾大發動機生產企業打造出了4Y系類發動機。而對于吉利而言，豐田的5A和8A發動機則是品牌發展的基石，早期進入中國市場的豐田5A和8A系列發動機并沒有控制銷售，可以面對非豐田車系出售。 所以當時還處于成長期的吉利汽車，便通過采購8A發動機實現了其首批車型的動力匹配。與此同時，吉利依據5A和8A發動機自主研發而來的479QA和479Q兩款發動機，也開始逐步進入產品陣容中。 在柴油動力方面，五十鈴的4JB1系列發動機是奠定了眼下輕型商用車基礎的功勛動力，而五十鈴的貢獻還不僅僅如此。 促進中國商用車體系的建立 五十鈴的貢獻源自于上世紀八十年代的一次貿易。1984年外貿部門引進四萬輛五十鈴輕卡，中國的汽車工業同時獲得了五十鈴N系列輕卡的29個車型的駕駛室、汽柴油發動機以及變速箱的全套技術。也就是這一套技術，成為了奠定中國輕型商用車體系的技術。所以這也不難理解，為什么現在我們的輕卡看上去都會多少有那么一些五十鈴的影子。 除此之外，東風平頭卡車的技術換代就是從UD卡車開始的，包括駕駛室、發動機、變速箱、底盤等等基礎的涌入成就了當年的東風八平柴、六平柴。當然，這也包括了眼下的東風商用車體系。 皮卡市場呢？可以這么說，中國的本土品牌皮卡如果要認祖歸宗的話，最終都會回歸到豐田海拉克斯以及五十鈴D-Max上。造就了多款銷量神話的微車市場呢？長安系源自于鈴木landy；而造就了中國第一神車的五菱則是發家于三菱L100。 從商用車的領域我們不難發現，日系車企的這種技術轉讓往往都是成體系的轉讓，所以也就造就了眼下的中國本土汽車產業在商用車領域的繁榮。 小結 好了，講了那么多，能想到的不能想到的都在這里了。所以，對于日系車，咱們還真得是一碼歸一碼，該肯定的還是要肯定。接下來，我們會再來聊一聊歐美系車企對于中國品牌的貢獻。 |
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