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據中國汽車工業協會數據統計，2015年上半年，我國汽車生產1209.5萬輛，同比增長2.64%；銷售1185.03萬輛，同比增長1.43%，分別比上年同期回落6.96個百分點和6.93個百分點。其中乘用車產銷同比增長6.38%和4.80%，比上年同期回落5.67個百分點和6.38個百分點；商用車產銷同比下降 14.86%和14.41%。

國家發改委產業協調司司長年勇認為，銷量增速大幅減緩主要源于市場變化。我國汽車消費市場，尤其是乘用車市場，主要以私人消費為主，今年由于受到外部環境的影響，私人購買力開始下降。面對新的發展形勢，汽車企業也開始新的戰略布局。

去庫存、提產能兩手都要抓

數據顯示，今年4月汽車產銷量增速開始快速回落，由1~3月的3.9%下降為1~4月的2.8%。正是在4月，國內乘用車企業出現“官降”潮，上海大眾、一汽-大眾、北京現代、長安福特、上汽乘用車等車企均在其中。5月，上汽通用等主流車企也持續跟進。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚表示：“今年汽車市場整體放慢了腳步，汽車庫存加大。車企做出降價決定，處理庫存是一種必然趨勢。”

就在主流車企打算以官降大戰打贏自身庫存大戰的同時，上半年這些車企又開啟了一輪產能擴張大戰。其中，長安福特3月19日宣布正式“收編”哈飛，完成北上布局并進一步擴大產能；4月初，北京現代河北滄州工廠破土動工，不久后，其第五工廠又在重慶奠基，據北汽股份發布公告稱，到2017年該工廠建成投產后，北京現代的整車總產能將達到165萬輛。與之相比，上汽通用布局更早，其武漢江夏工廠一期項目已經竣工投產，可為其增加產能24萬輛。除此之外，上汽通用五菱、東風本田等國內主流車企在這輪產能擴張大戰中也各有表現。

同做“加減法”并不矛盾

在董揚看來，車企進行去庫存的官降大戰，與車企擴充產能大戰并不矛盾。他表示：“首先，車企建設產能計劃為長期規劃，不會因個別月份產銷量下降就發生改變；其次，在產能問題上，無論是合資企業還是國企或是民營企業，本質上并不存在產能過剩問題，現在雖然看到一些企業建廠擴產與產銷量下滑的大環境相背離，但其實在幾個月前，這些企業都是在滿產運行，甚至產能不足。”

清華大學汽車發展研究中心主任李顯君道出了另一重因素。他表示，我國汽車市場仍有大量需求沒有得到釋放，例如北、上、廣、深等一線城市，市場的旺盛需求長期被限購等政策遏制，遠遠沒有得到滿足。

年勇也認為，車企建廠擴產主要是企業看好未來國內市場潛力。他指出，與美國相比，中國汽車人均保有量還很低，美國已經達到80輛/百人的水平，而我國目前甚至不足15輛/百人的國際平均水平，尤其是在我國農村市場，小轎車的保有量更低，未來車市整體前景還是樂觀的。他告訴記者，通過今年上半年國內SUV這一細分車型逆勢快速增長就可以看出，國內消費者對SUV這一細分車型的需求還很旺盛。仔細看可以發現，部分新建產能的車企，新建的生產線正是重點針對這一細分市場的。

在肯定車企理性地進行產能擴張的同時，董揚也強調，產能擴張過程中要防止出現地方政府投資過熱行為，防止出現企業以圈錢圈地為目的的情況，避免出現違背產業發展規律的行為。

從舊常態走向新常態

李顯君認為，任何一個產業都有其自身規律和生命周期，包括導入期、成長期、成熟期等，我國汽車產業經歷了將近15年的快速增長，年增長速度最高時曾接近30%，如今進入微增長的“新常態”，也是產業自身周期的一部分。他說：“任何產業的演化都不可能總是快速增長，未來在沒有相關政策及經濟行動的強刺激下，過度期盼我國汽車產銷回到快速增長時代，已經不太現實。”

李顯君強調，車企應抓住這一時機，尊重市場和產業規律，盡快提升自身產品力，以應對新出現的微增長時代。

全國工商聯汽車經銷商商會秘書長朱孔源表示，按照市場規律中的供需曲線關系，當產品產量上漲的時候，價格自然會下降，以達到一個供需平衡點。“目前我國汽車市場正從一個常態走向另一個常態，從原有舊的平衡走向新的平衡。在舊的平衡被打破走向新的平衡時，肯定會經歷痛苦和利益損失，同時市場的洗牌也正在進行，該洗掉的就要被洗掉了，但風暴總會過去，一個新的平衡將會建立。”