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再提中國建廠

作為一個新品牌,特斯拉需要推出更多車型來進一步豐富產品線,維持市場熱度,不過新車研發也意味著龐大的支出。特斯拉目前年銷量僅有3.3萬輛,成本攤銷能力較低,車價的居高不下又使得目標消費人群很難大眾化。

據媒體報道,在2014年的北京“新能源汽車產業發展論壇”上,特斯拉中國區公共事務總經理陶琳透露,根據測算,依靠傳統的自動流水線加人力,每一輛特斯拉ModelS的制造成本超過20萬美元,遠遠超過了該車目前在中國市場的售價。

特斯拉不斷增加的研發和財務成本也加重了企業的負擔。特斯拉公布的財報顯示,2014年第三季度公司凈虧損7470萬美元,較上一年同期3850萬美元的凈虧損持續擴大。

雖然馬斯克曾表示,如果沒有新車研發投入,特斯拉早已實現盈利。不過,停止研發并非企業長遠發展之道。降低成本的最有效方式在于擴大規模,同時用更多新產品吸引更多消費者。

據路透社報道,馬斯克在近日宣布了將大幅提高產量的計劃,到2025年,特斯拉電動汽車年產量可以提高到百萬輛,而在2014年,特斯拉產量不到4萬輛。

在特斯拉龐大的產量計劃中,中國市場將成為其重要的分擔者。作為全球最重要的新能源汽車市場,2014年,在多項利好政策助推下,中國新能源汽車駛入了高速發展軌道。中國汽車工業協會數據顯示,2014年全年,新能源汽車銷量為7.5萬輛,同比增長324%。

馬斯克去年4月到訪中國,中國市場對于特斯拉的熱烈反應,讓他印象深刻。他認為中國市場將會取代美國,成為特斯拉的最大市場。因此,他在近日重申了在中國的建廠計劃。

特斯拉中國相關人士回應稱,“未來何時考慮在中國建廠,取決于特斯拉在中國的銷售是否達到一定規模,以及產品運輸成本和時間成本是否超出合理范圍。”

不過,馬斯克的表態仍然引來了業界的諸多猜測。按照業內推斷的常規發展邏輯,特斯拉的合作伙伴可能有兩種:一是擁有市場資源和生產許可的整車廠商;二是汽車(尤其是新能源汽車)產業鏈相關企業。

此前,業界曾傳出特斯拉會與江淮汽車成立合資公司,不過這一消息隨即被江淮否認。相較于整車廠,產業鏈相關企業的聲音更為熱鬧。萬向、天津力神(鋰離子動力電池研發廠商)、富士康等多家企業都被視為潛在合作伙伴。

有觀點指出,與產業鏈相關企業合作或許更容易建立生產線,不過在中國合資建廠還要面臨資質審批、土地劃撥等多重審核,不具備傳統汽車制造經驗的企業是否能順利通關存在懸念。