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隨著國家發布關于新能源汽車相關利好政策愈來愈多和城市污染程度不斷惡化以及能源短缺等情況的出現，新能源汽車已被國家視為汽車行業未來發展的重要方向。與此同時隨著政策的不斷出臺也推動了新能源汽車產銷量的迅猛增長。

據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達34萬輛，銷量33萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成25萬輛和2.5萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍；插電式混合動力車型產銷量分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。

雖然中國的新能源汽車起步較晚，但是與發達國家相比并沒有太大的差距，因此新能源被視為中國汽車業“彎道超車”的機會。

隨著國家扶持力度的逐漸增大，互聯網創新公司的涌入和大量資本的注入，中國新能源汽車在這兩年也取得了很大的進步，主機廠都有了自己的新能源項目，并逐漸投放于市場之中。羅蘭貝格全球合伙人張君毅表示:“出色的創新公司就像水面上的部分，而產業鏈的積累則潛在水面下。在創新企業和傳統主機廠對比，創新企業更貼近用戶，能源先推出更吸引消費者的產品但是傳統主機廠的技術積累、產業鏈優勢以及匯集資源的能力又是創新企業所不具備的。新能源以及智能汽車的變化是前所未有，給了創新企業更多更大的機會也給了中國企業更大的機會，但正視差距、洞察行業現狀與機會，才真正有可能把這些機會轉化成可期待的現實。”

從產品內在的基礎性技術的根本開始改變，再造全新產品，重新定義行業，從而解決全球必須面對的環保的根本問題。而新互聯網時代的到來、本土市場資源與公司組織機制優勢的聯合發力。大公司的優勢不僅體現在規模，更在于有保障的進行開發投入。當新能源汽車各項指標與內燃機汽車相近的時候，也許就可以進行“彎道超車”這一過程了。

但是，2016年這種良好的發展勢頭受到了挑戰。從乘聯會發布的統計數據看，2016年1月新能源乘用車銷量達13748輛，較之2015年1月的4861輛的銷量同比增長180%，但是與2015年12月的3.7萬輛相比，環比下降63%，銷量減少超過2萬輛，這個數據可謂是“斷崖式下滑”。

目前新能源汽車面臨的最大問題就是電池技術的不成熟，不僅成本不低還面臨續航不足的問題，并且還存在著安全隱患。尤其是近兩年國內外媒體報道的新能源汽車的各類事故新聞，更加重了消費者對新能源車的不信任感。對于企業來說，現在的關鍵就是在電動車核心技術領域實現突破，搶占行業制高點。上海交通大學汽車工程研究院副院長、汽車節能技術研究所所長殷承良教授對包括億歐汽車在內的媒體指出：“在新能源汽車領域，國內花費巨資用于電機、電池、電控方面的研究，取得了一定的成績，但仍存在關鍵技術上的缺失，尤其是系統級技術的缺失。我國基礎工業相對較差，技術瓶頸制約了新能源汽車的產業化發展。“

有趣的是，幾乎每個主機廠或者創新公司都對外宣稱自己擁有核心技術、專利技術，實驗資料位于“同業第一”，但是，一個不爭的事實擺在廣大消費者面前，全球目前還沒有哪一家企業推出的新能源汽車具有絕對的成本優勢以及相當成熟的技術優勢，也沒有一家企業不需要支付補貼就能夠把成本降下來。

客觀地說，無論是純電動汽車還是混合動力、燃料電池，國內主機廠都進行了不同方面的嘗試，并取得了不同程度的進展，也陸續推出了相關產品。但是，這些產品相對來說還依舊只是初級產品，并不意味著這個行業已經或即將趨于成熟。

隨著新能源汽車的持續升溫、政策的支持推動，使新能源汽車技術水平的大幅度提升和產業規模的迅速擴大，后者使風險和機遇并存。風險在于新能源汽車產業鏈存在著不少短板，許多技術對外依賴性較高。國內企業的硬實力還需亟待提升，部分領域還發生著產能過剩的風險，而且新能源汽車電池核心技術仍未有較大突破，以及新能源汽車在品這是無法滿足消費者的各項需求，對政策的依賴性還是比較大的。

“據中國之聲報道，2016年起，我國新能源汽車的補貼政策開始“退坡”。一些地方，“按量退坡”政策也已出臺。其實在這之前逐漸取消補貼就已經達成共識，如果說以往的政策補貼導致消費者的搶購，那么未來的政策將會是制定真正的規則，讓市場發揮最大的作用。雖然這更像一條彎路，但是必經之路。

在產業政策，市場標準并不統一的情況下，新能源汽車本身也是在不斷地探索。新能源在發展的上坡路固然會減速，未來是不確定的，充滿變數，這種變數是由各種社會力量的演變而成的，各種事件都存在一個相互的作用過程，新能源汽車行業難以避免的會存在這樣或者那樣的不確定性。但正由于這些演變過來的各種因素的存在，從而推動未來格局的改變，實踐中各種磨合的存在使得其相對的影響程度減弱。所以國內新能源汽車產業亟需加快解決行業痛點，彌補短板早日實現真正的產業化市場化。