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中汽協數據顯示，前7個月汽車銷量1468.39萬輛，僅增長1.7%。按照微增長的汽車業并不是一個投資回報率好的行業，但恰恰是汽車行業今年如雨后春筍般出現新興汽車品牌，新興的傳統汽車品牌就有寶沃、漢騰、斯威，新興的新能源汽車品牌有樂視超級汽車、蔚來汽車、和諧汽車、Nevs汽車。

記者注意到，新興的傳統汽車品牌無一例外首款車型推出的都是SUV車型，新興的新能源汽車品牌無一例外首款產品都是純電動汽車。兩者均避開了下滑的商用車和傳統轎車市場。面對有超過120家以上汽車企業的中國汽車市場，還有必要誕生這么多汽車品牌嗎？還有他們的機會嗎?

“我們把汽車產業的市場化、自由競爭方式忽略了，企業競爭有一個小魚吃大魚，快魚吃慢魚的過程，”汽車行業資深人士程遠在《新勢力新思維新希望——中國汽車發展趨勢論壇》上表示，任何時候都可以有人進來，任何一個行業都會機會。

眾說周知，美國是僅次于中國的第二大汽車消費市場，經過100多年的優勝劣汰如今僅剩下三大公司——通用汽車、福特汽車和菲亞特克萊斯勒。美國汽車市場的現在就是中國的未來，長安汽車總裁朱華榮公開表示，中國品牌汽車企業有二三十家，未來肯定不會保持這樣的情況，根據成熟市場經驗，最后可能只能剩下兩到三家企業；中汽協會常務副會長兼秘書長董揚認為，未來五年，至少有一半本土品牌將消失。

未來誰將留下，誰將退出呢？國務院發展研究中心企業研究所副所長張文魁認為，新進入者要想在未來的競爭中取勝，必須具備整合能力、應用能力、推廣能力三方面素質。而中國社科院工業經濟研究所研究員趙英則表示，新進入著一定要敬畏汽車工業的內在規律和它本身的特點，切莫僅從一個新角度就想著顛覆這個行業。

只有世界一流才不會被淘汰

從目前來看，盡管中國汽車市場已經進入了“微增長”新常態，不過最嚴峻的品牌淘汰階段還未來臨，但隨著市場紅利的消失、價格戰的失效、“供給側”的大旗在清理完鋼鐵、煤炭、水泥等幾大行業之后轉而落向汽車行業時，淘汰賽在所難免。

即使如此，也壓抑不住漢騰、斯威、寶沃這類全新品牌、多品牌戰略的產物或者是復活品牌在中國的不斷涌現。一位不具名汽車行業分析師認為，國家應該限制國有車企盲目上新項目、新品牌，而民營車企創建新品牌花的是自己的錢，國家可以規范管理，但不可限制他們進入汽車行業。

華晨鑫源重慶汽車有限公司董事長龔大興認為，全球每天誕生36萬嬰兒，由此不斷誕生新的消費者，他們的需求已經發生嚴重的變化，因此很簡單就必須需要新品牌，“貓走不走直線取決于老鼠，是因為我們誕生了很龐大的一批90后消費群體，所以我們需要用新品牌去誘惑他們”。

漢騰汽車有限公司總經理李學明認為，汽車行業大魚吃小魚、大魚吃大魚現象很多，但是快魚吃慢魚現象也是有的，“作為新企業，后發優勢是我們的機遇，我們站在巨人的肩膀上，從高起點開始，站得高看得遠，對于新技術、新思維，我們有更好的接納度”。

無論是華晨鑫源旗下斯威汽車還是漢騰汽車，無一例外推出的首款車型都是SUV。記者注意到，業界不少人士都談到未來SUV也將如轎車一樣，面臨著合資品牌的下探，今天中國品牌在轎車市場上的節節敗退肯定會在SUV市場上重演。

朱華榮就曾告訴記者，在當前中國占據優勢的SUV、MPV領域，當競爭到一定程度，或許也會出現轎車同樣的場景。“一旦行業出現增長降低或競爭激烈時，中國品牌的競爭力就會迅速下降”。

他認為，唯有世界一流才不會被淘汰，只做中國一流一定會被淘汰，“持續做好產品和服務，并和世界一流品牌保持一致，甚至實現部分超越”。試問，國內新進入汽車品牌能做到嗎？

汽車世界需要變革和顛覆者

除了傳統車企新建汽車品牌，當下最具爭議性的話題無疑是“互聯網公司造車能顛覆傳統車企嗎？”。比亞迪董事長王傳福此前表示，汽車屬于傳統制造行業，互聯網并不具備顛覆它的條件，“互聯網連自己的硬件設備都改變不了，怎么改變汽車的設備？至于互聯網怎么把車造出來，那都是玩笑。”

樂視車聯副總裁劉杰認為，每一次顛覆和變化都需要很長時間的鋪墊，而且往往它會自我掩蓋，但是，它總會在你不經意之間，它已經改變了整個世界，“我們認為世界需要的不只是一個全新的汽車品牌，更需要一個時代的變革和顛覆者”。

“目前樂視在電動化、智能化、互聯網化、社會化等四化多個環節上進行了嘗試和布局，樂視生態全球組建了一千余人的優秀團隊分布在北京、上海、德清、美國硅谷、洛杉磯、內華達，以及在德國的慕尼黑，在這個層面上形成了全球化的產業鏈布局，”劉杰表示。

對此，張文魁表示，未來成功的新汽車企業很可能是具有蘋果基因的，蘋果企業做iPhone，原創研發能力在相當長時間內并不是很長，但是它的整合能力、應用能力、推廣能力都是很強的，“我想新汽車企業也許未來是具有蘋果基因的企業”。