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在道路網絡方面，僅以級別最高的高速公路為例，2013年全國高速公路通車里程已達10.44萬公里，而中國在2012年時的高速公路里程已與美國持平。可見，在全球最大的兩個經濟體中，兩國的道路與交通基礎設施從總量上看已相差不大，而與此對應的是中國當前的汽車保有量只有1.5億輛，美國為2.5億輛。假使不考慮能源供應和交通限制等其他因素，中國的汽車增長潛力還有很大的空間。

此外，從路網密度來看，在中國東部沿海的幾大城市，如上海、天津、北京、廣州、深圳等城市，即使以2011年的數據來統計，高速公路密度也普遍在5公里/百平方公里以上，在長三角、珠三角、京津冀等國內幾個經濟最為發達的地區，高速公路密度普遍在7公里/百平方公里以上，有的甚至高達12公里/百平方公里以上，完全達到了世界上最為發達的紐約、巴黎、東京等大城市經濟圈的水平。

從用車偏好來看，由于中國國土遼闊、地勢多變，以及國人的開車與出行習慣，中國人的用車強度平均在1萬公里/年以上，在世界上算是中等水平。近幾年國內掀起的SUV之風雖然對于節能未必是好事，但從汽車替換的發展潛力來看，中國私家車的整體檔次在明顯提高，這為未來汽車市場穩定發展提供了基礎。

從另一項統計——汽車更新量來看，近幾年國內汽車更新的速度并不快。如以歷年汽車保有量和當年產銷量可大致算出當年的汽車更新量，2010~2013年這4年間，以此算出的汽車更新量只分別是285萬輛、297萬輛、354萬輛和461萬輛，與當年的汽車保有量相比，分別只有約3.7%、3.2%、3.2%和3.6%的更新率；即使與當年的汽車產銷量相比，也分別只占有約15.8%、16.0%、18.3%和21.0%的比例。與發達國家基本飽和的成熟市場相比，整體市場的更新置換率還很低，也說明未來市場發展的潛在空間還相當大。

產業鏈規模優勢明顯

從整體汽車產業鏈來觀察，世界上前幾大整車廠商，如豐田、大眾、通用、福特、現代、PSA、日產、本田、奔馳、寶馬等已悉數進入中國，而且他們中的大多數在中國已經擁有3家以上或更多的整車生產廠，許多已具備了將中國市場培養成其全球最大或至少是前三大市場的基礎。如大眾集團在中國生產的大眾、奧迪、斯柯達品牌總量已經接近350萬輛，通用集團中僅別克和雪佛蘭兩個品牌的產銷量已達168萬輛，現代集團現代與起亞兩個品牌的合計量是176萬輛，其他如豐田、日產、福特、本田、PSA等也基本都在70萬輛以上，加上國內的長安、東風、吉利、奇瑞、長城、比亞迪、江淮、華晨等眾多中國品牌廠商，由巨大汽車生產群體所帶動的汽車產業鏈已在國內形成。

在汽車生產供應端，由跨國零部件供應商和國內供應商組成的廣泛供應鏈也在支撐著這一具有數萬億產值的龐大產業。如全球前50家零部件供應商中的博世、電裝、麥格納、大陸、江森自控、愛信、佛吉亞、德爾福、TRW、ZF、舍弗勒、法雷奧等已悉數在國內建廠，輪胎供應商中的米其林、固特異、普利司通、倍耐力、馬牌、韓泰、固鉑等也早已扎根中國。在他們之中，世界最大的零部件供應商博世在中國已有63家公司，員工人數超過3.2萬人，中國市場銷售額達400億元以上；1994年在中國成立第一家合資生產企業以來，電裝在中國設有生產公司、銷售公司以及技術中心等共計29家關聯企業；1984年進入中國市場的大陸集團，目前在中國已經擁有25家生產廠和1400余名工程師的規模；佛吉亞在中國擁有36家工廠、4個研發中心和1萬名員工，其中700名是研發和技術人員；德爾福當前在中國建有23個生產基地，3個世界級的研發中心，中國研發團隊開發的產品累計已經獲得了300項以上的專利，其全球新產品、新技術中的三分之一來自中國；法雷奧在中國有29個生產基地和1.5萬名員工，中國市場產銷量和訂單量都占到了其全球市場的四分之一。

在各個整車與零部件廠商紛紛向中國市場投資建廠或建立研發中心的同時，中外廠商在中國建立的汽車試驗場也風生水起，如近兩年通用汽車、長安汽車、中國汽車技術研究中心與大陸集團等分別建立了規模宏大的汽車試驗場，加上眾多汽車零部件供應商如博世、法士特等在近幾年建立起來的整車試驗場，未來中國也肯定會成為全球各種汽車試驗場的天堂。