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當然，正如知名汽車評論員鐘師所說，以我國目前大多數電動汽車的續航里程能力，跑完京滬高速全程要充電6、7次，耗時近4小時，所以高速充電站主要還是為將來區域間跑中、短途的車主“借道”時備用的。而且，在與滿足電動汽車日常續航需求聯系更為緊密的城市充換電設施建設還非常不完善的情況下，開通京滬城際快充網絡的示范意義遠大過實際意義，有著幾分“面子工程”的嫌疑。

不過，從好的方面看，這也是一個良好的開始，它預示著未來國內電動汽車長途旅行將成為現實。下一步如果能加快利益糾結更為錯綜復雜的城市充電網絡建設，阻礙電動汽車推廣的里程焦慮將能得到極大的緩解，并釋放國內新能源汽車的購買需求，長期利好整個產業。

虛談廢務 實干可保產業持續發展

長期以來，我國新能源汽車的發展一直面臨著種種阻礙，撇開充換電基礎設施建設難以推進不談，還存在政府部門多頭管理、政令變化捉摸不定，地方保護主義盛行、政策指導性壓過市場自由配置資源的能力等問題。在日前的電動汽車百人會首屆論壇上，著名經濟學家吳敬璉一針見血地指出“近年來各級政府在支持創新科技和新興產業發展上花錢不少，但效率不高”。

根據國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》，至2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量要力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

就目前的情況而言，我國的新能源汽車推廣了這么多年，雖然小有成果，但離當初的目標還差得遠。究其原因，吳老的話可謂一語中的。近幾年有關新能源汽車產業發展的會議與論壇一年比一年多，規模也越來越大，行業內部爭論不休，政策不斷推陳出新，媒體關注愈發集中，可“雷聲大雨點小”，落到實處的行動又有多少呢？卡在充電設施建設的瓶頸之中，新能源汽車的火爆還能有多長時間的可持續發展？“在新能源汽車的發展上，我最擔心的是，議論來議論去，誰都沒有干，最后一事無成。”工信部裝備工業司司長張相木這番話如今言猶在耳。

自古以來，成功皆是靠腦袋與雙手，嘴上空談能有何益。習近平主席提出的“空談誤國，實干興邦”，這句話同樣適用在新能源汽車行業的發展上——再多的美好設想，都不如像國家電網一樣，先從消費者最需要的充電設施入手，干好一件實事。

古人曰：“道雖邇，不行不至；事雖小，不為不成”。普及新能源汽車絕非一朝一夕之功，在工信部、國家發改委等四部委聯合發布了《關于公開征求2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》，明確規定2016~2020年新能源汽車補助標準適當退坡的背景下，汽車行業更應該重視基礎配套設施的建設，直視新能源汽車行業存在的技術、管理和政策各方面的諸多難題，保障未來市場的可持續性發展。