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低速并非低技術 在新能源汽車發展過程中，企業往往注重整車優化而忽視了零部件的發展，但事實上零部件的性能會影響整車性能。周鶴良指出，要注重整車與零部件的并重發展，包括電機、電控、電池等關鍵基礎零部件。 業內有聲音認為，低速電動汽車技術落后，技術貢獻幾乎為零。對此，周鶴良持不認可態度。他先后到時風考察三次，每次都發現很大變化。時風的領導班子對國家發展新能源汽車熱情高漲，用制造先進農業裝備獲得的利潤積極發展新能源汽車，到目前，該集團已投入30億元，選用國內最先進的沖壓設備，進口國外先進焊接、涂裝、總裝生產線設備，新焊裝線采用的是瑞典ABB公司焊接機器人系統，涂裝線采用美國最先進的機械手裝備，總裝線關鍵工序實現了自動化裝配。時風還完善測試條件，建成了電動汽車關鍵零部件的檢測中心和整車測試場，建立了國內先進的鋰電池動力測試機、擠壓試驗機、控制器試驗臺、電動機性能實驗臺，可以對整車性能檢測和高可靠性進行試驗，健全嚴格的質保體系，從而保證整車及零部件質量不斷提升。 周鶴良還指出，現在的低速電動車是選用了技術比較成熟可靠的串聯牽引電機控制系統，其控制器具有高壓保護、欠壓保護、控制器溫度保護、電機溫度保護、充電保護、錯誤指令拒絕執行保護以及故障報警等功能，完全適應低速電動汽車安全保障要求，與高速電動車的同類型電機控制器水平相當。另外，現在采用的永磁無刷無傳感電機控制器，采用低速大轉矩、高速恒轉矩的策略，可以實施遠程監控，車輛運行工況、電池工況監控，車輛充電監控等，并可實現遠程修改參數，因此電機驅動系統、技術是成熟的，安全可以得到保障。雖然低速電動車技術與高檔燃油車相比還是有很大差距，但它的發展完全是按照市場需求引導并趨于成熟，不需要那么多資金投入。周鶴良認為，能發展到這種程度實屬不易，國家應該引導低速電動車轉型升級，幫助企業提高產品成熟度和安全性。 “要鉛酸電池和鋰電池并重發展。”周鶴良說。他承認鉛酸電池污染確實存在，不過只要在生產、營銷、流通環節處理好，是可防可控的，使用后做好回收就可以做到不污染。像浙江天能集團，投資超過2億元引進意大利廢舊鉛酸回收項目，鉛回收率高達98%以上，已達到國際先進水平。現在鉛酸電池的技術相對成熟，重量也不太重，適合在低速電動車上應用；而在整車優化匹配、提高電池比能量方面，鉛酸電池還有很大優化和發展空間。 路線政策亟待完善 小型低速電動汽車在國外很受歡迎，我國許多企業都開始走出口的道路。 周鶴良介紹，在國外有針對小型低速電動汽車專門的法規，如在美國：要求二輪電動自行車最高速度為24公里/小時，在公共道路上有些州放寬到40~50公里/小時；到2010年初，美國51個州中有46個州立法接受低速、中速小四輪電動車，允許其合法上路行駛，最高車速分別為40公里/小時、50公里/小時，不可以上高速；駕駛員必須持有駕駛執照，大燈必須照出152公尺，尾燈在60公尺遠能看見。在歐洲，要求市區駕駛的低速電動車的電機額定功率不超過5kW，最大時速不超過50公里/小時，整車裝備重量為600kg、800kg、和1000kg（包括電池），不可以上高速公路，其駕駛者需要持A1駕駛執照。 目前，我國仍缺乏完善的低速電動汽車標準體系，低速電動車還不被允許掛牌上路。周鶴良認為，公安交管部門簡政放權還不到位，小城鎮都按照北京、上海、天津等大城市的標準立法是不科學的，應允許各地按照實際需求進行地方立法。他認為，山東出臺小型電動汽車行業標準，是創新的嘗試，開始探索與國際接軌。此前成立的中國電動汽車百人會吸納了新大洋、時風的參與，他認為這是寬容、和諧與進步的表現。 周鶴良指出，國家不應對低速電動汽車有歧視，工信部、科技部應重視起來，多規范引導，完善低速電動汽車發展的思路，擬定準入條件辦法，助推良性循環發展。 此外，他還強調，在發展新能源汽車的同時還應加強基礎設施的建設。目前，特斯拉正在國內加緊建設其充電網絡；杭州也在進行城區5公里充電樁、郊區10公里充電樁的充電網絡建設。周鶴良提倡一車一樁，樁隨車走，建議在新建、改建的小區內增設新能源車專用停車位。隨著私家電動車越來越多，充電設施不完善、滯后的狀況需要盡早、盡快改善。（Balance） 中國鍛壓協會為促進行業更好的發展，增加采購商與供應商的面對面直接溝通機會，定于2014年9月17-18日舉辦全新一屆國際鍛件、沖壓件、鈑金件零部件采購會。供應商名額有限，有意者請速報名！咨詢電話：010-68465045。網址：http://caigouhui.duanxie.cn。 |
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