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當DCT與CVT為誰將主導未來市場激戰正酣時，汽車自動變速器市場上的另兩大主力——AT和AMT也并沒有偃旗息鼓。近年來，多擋化AT的應用和AMT在經濟型轎車和商用車上的大量使用，使得未來市場對自動變速器的技術發展方向更加撲朔迷離。

實際上，未來市場上汽車使用的變速器型式可能更多將由進一步加嚴的燃油消耗法規來決定，而附加在什么型式的車上，與汽車動力系統進行怎樣的匹配，或將是決定未來自動變速器技術發展方向的真正動力。

在過去5年里，中國市場自動變速器的市場占有率每年提升3%，這說明中國市場已經到了不得不認真研究自動變速器的時代了。那么，在所謂的“前電動車時代”，中國自動變速器市場的機會與挑戰是什么呢？

對此，著名市場咨詢機構iHS大中華區動力系統預測副總監黃方慶認為，未來10年自動變速器將會導致中國市場發生巨大的變化，排放和油耗將是推動自動變速器技術進步的最主要驅動力，而由油耗限值加嚴所帶來的混合動力汽車的發展與普及將與自動變速器一起發展壯大。

在前不久舉辦的2014年第6屆GRC變速器技術峰會上進行的討論中，除了黃方慶所發表的觀點外，對于油耗限值加嚴所帶來自動變速器型式的變化也得到其他專家的認同。吉利汽車研究院副院長陳勇表示，對于中國乘用車燃油消耗第三階段和第四階段平均限值6.9升/百公里和5升/百公里的要求，2015年關注的重點將是混合動力車達到5升/百公里這一指標，2017年和2018年之后將考驗能否將燃油消耗限值控制在3升/百公里之內。

對于混合動力車與自動變速器的結合，陳勇認為，混合動力的一部分動力要由電機來直接驅動，電機的轉速非常高，在電機與離合器的接合過程中首先要在硬件上考慮怎么去解決沖擊，對整個換擋過程中的整體控制怎么去解決，從長遠的角度和更適合的技術角度看，這種自動變速器至少應該有2~3個擋位。

著名變速器開發與應用測試服務供應商GRC總經理符修齊表示，無論是作為一家整車廠商，還是作為一家變速器供應商也好，生產和匹配什么類型的自動變速器，首先要看你有哪些資源是可以調配的，一個企業資源的可控性決定了它應該用什么樣的產品去作為推動市場的主要因素。符修齊說，比如GRC認為國內傳統的手動變速器廠商可以更多向DCT技術靠攏，但并不是說手動變速器和DCT的技術是一樣的，而是說它們的可制造技術是有繼承性的，如果這樣來看，則大多數中國相關企業選擇DCT作為自動變速器入門就比較合適。

同樣，符修齊也談了他對CVT和AMT的看法。他認為，由于CVT有其動力中斷的劣根性，很多人不看好CVT，但如果在技術上面能夠改善或者彌補它的動力中斷，則CVT就有可能變成一個非常好的產品。同樣，如果AMT配上混合動力車，那么混合動力中斷的過程中如果能夠用電機來進行補償，那么AMT技術就有它的生存空間和發揚的地方。

陳勇也認為，一家企業生產什么類型的變速器是根據它在不同汽車中的應用和整個公司制定的有歷史性的戰略方針和戰略決策來決定的。他舉例說，從吉利汽車來講，基本上A0級車用的是4AT，稍微大一些的像1.8升排量以上的車用的是CVT，再大一些的車用的是DCT，更大型的車則用到了6AT，這也說明像吉利這樣的公司是根據它不同的發展階段來決定使用什么樣的變速器的。

從變速器制造企業的層面，符修齊也談到了他的看法。他表示，任何一個企業都不可能面面俱到地做多種型式的自動變速器產品，大多數企業往往只能往一個方向去深入發展，如果深度沒有了其實企業的相關競爭力也就喪失了，這尤其是國內自動變速器廠商應該注意的問題。

中國汽車技術研究中心首席研究專家黃永和，也從宏觀和政策角度表達了他的看法。他認為，只要國家制定了相關的政策，就應該把符合政策、具有節能減排能力的所有類型自動變速器都放在產業政策鼓勵生產目錄之中，國家有關部門應該采取技術中立的立場，以有利于各種不同技術的市場競爭。（Balance）

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