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在車企布局動力電池領域成為潮流的當下，一汽自然也不會錯過“風口”。 近日，有公開資料顯示，一汽與比亞迪正式成立合資公司——一汽弗迪新能源科技有限公司（以下簡稱“一汽弗迪”），經營范圍包含動力電池及電池系統的開發、生產、銷售以及提供相關售后和技術咨詢服務等。 電池領域整零合資的又一案例 據了解，一汽弗迪由比亞迪全資子公司弗迪實業有限公司、中國第一汽車集團有限公司全資子公司一汽股權投資（天津）有限公司共同持股，其中弗迪方面持股51％，一汽方面持股49％。一汽弗迪主要從事新能源電芯、模組及相關配套產業等核心零部件的生產制造。人事安排上，一汽集團研發總院副院長、創新技術研究院院長李紅建出任一汽弗迪董事長，弗迪電池董事長何龍出任一汽弗迪副董事長。 實際上，一汽是比亞迪動力電池的早期客戶之一。2021年6月，一汽紅旗表示，旗下純電動中型轎車E-QM5將全系配裝比亞迪提供的磷酸鐵鋰刀片電池。2021年7月，長春市政府、中國一汽、比亞迪三方正式簽署了新能源動力電池項目投資合作協議。 在2021年中，比亞迪與一汽的合資公司規劃就已出爐，雙方將打造東北地區新能源汽車動力電池的戰略基地。據悉，工廠采用“工業4.0”標準打造，將分三期建設，最終實現年產45GWh動力電池的能力，為超100萬輛汽車配套刀片電池。而一汽弗迪的正式成立，意味著比亞迪與一汽合作的進一步深化。 “車企與電池企業合作在業內已成為一種趨勢，在國內乃至全球市場都顯而易見。比亞迪力推電池業務獨立，也是想要進一步做大，就必須與車企進行深度綁定，而與車企成立動力電池合資公司可謂必由之路。”在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，在汽車電動化轉型浪潮中開展深入合作，對于整零雙方而言均是利好，“對于整車企業來說，選擇與電池企業合資也是一種利益的綁定。” 一位不愿具名的新能源汽車企業相關負責人對記者表示，電池、充電技術等將是未來車企在電動移動出行市場競爭中勝出的關鍵，而打造電池、電芯等核心部件必須依靠有實力的電池企業，既可減少資金壓力，得到技術保障，又能共擔風險。 合作在現階段可產生的互利因素較多 作為一汽力捧的高端自主品牌，紅旗正在加速進行電動化轉型。根據紅旗2021年公布的規劃，該品牌全系產品到2030年將全面實現電動化。到2025年，紅旗品牌將累計投放28款新產品，總體銷量將超100萬輛。其中，新能源汽車產品將推出15款，新能源汽車銷量將占紅旗品牌總體銷量的40％，即超過40萬輛。紅旗新能源汽車工廠已于2020年在長春開工，計劃今年竣工，未來將主要生產該品牌新能源車型，規劃年產能20萬輛。 目前，紅旗品牌擁有H5、H7、H9三款轎車產品；HS5、HS7、E-HS3、E-HS9、E-QM5等多款SUV產品，但電動汽車總銷量與其規劃目標仍相去甚遠。特別是想要在2025年達到40萬輛的銷量，需要實現較大的突破。 新能源與智能網聯獨立研究員曹廣平對記者表示，比亞迪新能源汽車的市場進展速度快于一汽，雙方在這個領域的競爭態勢還遠未形成直接的利益沖突，因此目前電池業務的合作，積極因素較多。 “相對來說，比亞迪對電池業務的整體把控能力較強，一是以磷酸鐵鋰為代表的電芯研發、生產與上游材料供應能力，二是以刀片電池等技術為代表的電池系統集成能力，三是比亞迪本身就是車企，電池上車的能力是有保障的。”曹廣平解讀了一汽選擇比亞迪的主要原因。 既有強大的電池業務實力，又未在整車市場形成直接競爭關系，比亞迪無疑是一汽的優質搭檔選擇。不過，前述新能源汽車相關負責人也對記者坦言，一汽在新能源汽車產業合作上進行了諸多嘗試，但并非一帆風順。“挑戰主要來自新公司在技術與管理方面的磨合，如何發揮出技術創新優勢是關鍵問題。在新能源汽車補貼退坡的背景下，合資公司應該堅持進行技術創新，并在降本增效等方面進行深耕，才能從眾多競爭對手中脫穎而出實現發展。”他說。 曹廣平進一步指出，雙方合作的基礎是兩者的新能源汽車市場未形成充分競爭的態勢。這一合作可被視作階段性的嘗試，目前有利于雙方利用彼此的優勢擴大電池和整車業務，而一旦雙方母公司在新能源整車產品的競爭上短兵相接，或多或少會影響電池業務的深度推進。 比亞迪電池外配能否順利上路 官方數據顯示，比亞迪新能源乘用車2021年銷量為593745輛，同比增長231.6％，占公司乘用車總銷量的80％以上，穩居國內新能源乘用車銷量排名榜首。2021年，比亞迪動力電池累計裝機總量約為37.921GWh，在深圳、惠州、西安、青海、貴陽、重慶、長沙、蚌埠、濟南擁有9個生產基地。 不過，與動力電池行業的“寧王”相比，比亞迪仍有繼續開拓市場的空間。韓國調研機構SNE Research發布的最新數據顯示，2021年，寧德時代在全球動力電池行業龍頭地位穩固，市場占有率從2020年的24.60％大幅提升至32.60％；比亞迪以26.3GWh的裝機量位居全球第4，同比增長167.70％，市占率為8.8％。 曹廣平表示，目前國內動力電池市場呈現了“寧王”獨大的現象，比亞迪的市場份額雖然排在第二位，但主要是自供為主，為此也對電池業務進行了分拆，希望能壯大電池外供業務，進一步擴大市場份額。無奈比亞迪自身客觀上又是一家車企，在尋求電池業務合作的過程中，其他車企無形中保持了一定程度的警惕。“車企一般也很難把電池的‘靈魂’交與比亞迪，這也使得比亞迪在與寧德時代在電池業務競爭中稍處于不利地位。”他認為。 此外，對于磷酸鐵鋰刀片電池來說，低溫性能較弱的問題也一直被業內關注。雖然比亞迪有相應的解決措施，但仍需市場的驗證與認可。 “對于比亞迪來說，此次攜手一汽成立合資公司，是進軍東北地區市場新開始。由于氣溫低等環境因素，北方市場的電動汽車熱度一直不如南方市場，而電池等部件相關配套商也多集中在南方與中部地區。比亞迪也是希望借助一汽率先打開東北地區市場，用市場表現證明刀片電池的低溫性能。”在前述新能源汽車相關負責人看來，借助與一汽合作進一步擴大市場份額，對比亞迪推動電池外供有利。 張翔表示，掌握了刀片電池等核心技術，也進入了特斯拉供應體系，比亞迪電池業務的發展前景較好，通過自家電動汽車的應用也充分驗證了其產品的可靠性。目前，寧德時代雄踞動力市場，無論車企還是其他動力電池供應商都希望打破這種一方稱霸局面，掌握更多的話語權。記者了解到，在SNE Research發布的2021全球動力電池裝機量TOP10中，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源都以倍數級的規模增長。 全球大力發展新能源汽車已成定局，動力電池市場仍將以極快的速度進行擴張，一汽弗迪的未來，在某種程度上將影響紅旗電動化轉型的未來；而對比亞迪來說，也是其能否打開電池外配之路的“試金石”。 來源：中國汽車報 |
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