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上周，汽車行業發生了“大地震”，Uber的CEO卡蘭尼克辭職、特斯拉自動駕駛負責人宣布離職。

汽車行業的新興領導者正在經歷著不同的危機，投資者和技術愛好者們認為，汽車行業的重組或許正在坍塌，新興的領導者很有可能只是為傳統汽車企業做了嫁衣，這主要是因為技術的影響因素被夸大了，他們被捧得太高了。

Uber與特斯拉在上周的遭遇，似乎點醒了不少人，在汽車這個行業中，新入場的的巨頭們在經歷著不可言說的陣痛。即使是市值700億美元的Uber也可能縮水得嚴重，特斯拉最“優秀”自動駕駛部門的負責人，也只干了6個月就呆不下去了。

特斯拉和Uber并沒有怎么顛覆汽車行業

究其根本原因，Uber和特斯拉盡管被譽為是汽車行業的先驅，但他們也無法擺脫傳統汽車行業對他們商業模式的影響，此外，技術這個因素在傳統汽車行業里被過分放大了。

特斯拉眼下最重要的任務就是Model 3的量產和銷售，以產品來證明為何過去一年股票漲了70%。這么說來，特斯拉與傳統汽車企業的經營模式沒什么不同，設計和制造汽車，然后銷售汽車賺錢，以此往復。如果說有不同，那也只是給這個過程加了點炫酷的自動駕駛系統而已，在行業里加了個壁壘而已。

如果從這個角度來看，特斯拉連年的虧損是說明了經營的“不健康”，賣不出去車還在燒錢。投資人和硅谷的精英們一直被汽車行業所謂的新能源、運輸網、太陽能公司這種概念給“忽悠”了。

再來看看Uber，Uber的出現的確讓人眼前一亮，但是在瘋狂生長期過后，不少人開始清醒的認識到Uber只是一個手機應用而已，將自由職業者與城市里的乘客聯系在一起，在出租車之外多提供了一種選擇。

與特斯拉的“重”模式不同，Uber不需要給司機發工資，不需要請工程師來設計和研發強大的電池。Uber的模式非常輕，需要依靠傳統的汽車行業提供車和司機，這也就意味著門檻低，很容易被人模仿。一大堆軟件工程師就可以輕松復制Uber的模式，并向他們發起挑戰。

Uber不得不在世界各地與競爭對手“干一仗”，這種情況也發生在中國的共享單車界。Uber確實最后成為了老大，但是代價是每季度數億美元的虧損。目前，這個估值驚人的公司陷入了無人駕駛，投資人都找不到能夠讓他們退出的辦法。

這些被稱為“破壞者”的公司，不斷尋找辦法對傳統行業發起挑戰，但是仔細想想其實并沒有完全顛覆汽車行業，甚至可以說還在“依賴”傳統汽車行業。

前沿技術在傳統汽車行業被過分夸大了

從Uber和特斯拉的例子其實可以總結出，為什么他們的商業模式不太可靠卻得到了追捧。因為，技術在傳統汽車行業確實起到了吹氣球的作用，但同時也確實是被高估了。

我們來比較一下目前傳統汽車行業和這些“顛覆”性公司的現狀。Waymo與Lyft的機密竊取案還在曠日持久地打官司，自動駕駛項目離商用化的距離跟兩三年前差不多。蘋果的自動駕駛才剛被提及。

傳統汽車行業的公司雖然有的陷入裁員風波，但是整體來看，在美國的銷售紀錄又創了新高。老式皮卡和SUV這類高利潤的汽車依舊賣得不錯。實際上傳統汽車品牌比特斯拉Uber這樣的公司更具有破壞力，因為他們能夠從傳統生意中拿到更多的錢，穩定的發展新技術。

假如傳統公司把無人駕駛發展得成熟了，對于特斯拉和Uber來說，不僅沒辦法靠現有的經營模式賺錢，還可能沒法靠“自動駕駛”等技術概念來融錢了。傳統汽車行業正在以特斯拉的方式來還擊特斯拉。

2017年4月通用為旗下自動駕駛部門再次投資了1400萬美元，發力自動駕駛技術；豐田本月表示考慮收購自動駕駛科技公司，來發展業務；寶馬與英特爾、Mobileye、德爾福搭建自動駕駛平臺等等。一份來自Navigant Research的自動駕駛研究報告表明，傳統車企在自動駕駛領域也是領頭羊。

特斯拉和Uber還并沒有完全處于一個顛覆者的角色。過去一周的經歷表明，汽車行業的重組在超大的經營壓力下或許正在發生變化，對于特斯拉和Uber帶來的顛覆作用可能被夸大了，而在自動駕駛正式商用前，未來到底哪一派勝利還很難說。