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2017年上半年的中國車市，挑戰與機遇并存。新常態下，當銷量增速逐漸趨緩，市場競爭愈加激烈，調整、變革、合作成為2017年上半年車市的關鍵詞。

多項政策密集出臺

4月14日，商務部發布《汽車銷售管理辦法》（以下簡稱新《辦法》），并于今年7月1日正式實施。沿用了12年之久的《汽車品牌銷售管理實施辦法》同時廢止。隨著汽車市場的飛速發展，《汽車品牌銷售管理實施辦法》已經逐漸不適應現實需求，并產生了各種弊端。與《汽車品牌銷售管理實施辦法》相比，新《辦法》最大的區別之一在于去掉了“品牌”二字。這看似簡單的兩個字，卻徹底打破了汽車行業原有的單一“品牌授權”的規則。新《辦法》允許多種汽車銷售存在，意味著消費者的購車渠道更加多樣化。此外，新《辦法》還在一定程度上打破了消費者在購車過程中所要面臨的購車地域限制、加價購車、強制購買保險、強制售后服務等問題，極大維護了消費的購買權益。

今年上半年以來，多項有關新能源汽車的政策也密集推出。今年1月16日，工信部政法司對外發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》（以下簡稱《規定》），并自今年7月1日起施行。值得一提的是，《規定》還建立了“叫停”制度。《規定》明確了生產企業發現新能源汽車產品存在安全等嚴重問題的，應當立即停止相關產品的生產、銷售，采取措施進行整改；生產企業不能保持《準入審查要求》，存在公共安全、人身健康、生命財產安全隱患的，工業和信息化部應當責令其停止生產、銷售活動，并責令立即改正。

今年6月13日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》發布。該辦法提出將企業平均燃料消耗量（CAFC）和新能源汽車積分（NEV）進行“并行”管理的機制，即所謂雙積分制度。車企將來要被要求在燃料消耗量和新能源汽車這兩方面共同達到相應的積分，對積分不達標又未抵償負積分的企業，將面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型的生產或進口的處罰。

車企并購漸成常態

當全球汽車市場的聯系愈加緊密，車企間的并購重組也逐漸成為常態。

3月6日，PSA與通用汽車發布聲明，將通用旗下的歐寶及沃克斯豪爾轉讓給PSA，交易價值為13億歐元。一同轉讓的還有通用金融歐洲業務，交易價值為9億歐元，由PSA與法國巴黎銀行成立的50：50合資公司收購。近年來，通用汽車在歐洲的業務出現連年虧損。于是，通用汽車決定出售歐寶，而PSA在收購歐寶之后，則成為僅次于大眾汽車集團的歐洲第二大汽車集團。

6月23日，吉利與寶騰在馬來西亞首都吉隆坡正式簽署約束性協議，實現對馬來西亞寶騰汽車以及豪華跑車品牌路特斯的正式收購。收購完成后，吉利將持有寶騰汽車49.9%的股份以及路特斯51%的股份。至此，繼并購沃爾沃后，吉利汽車版圖上又增添了兩個國際化的汽車品牌。作為東南亞市場本土品牌的代表，寶騰擁有兩座工廠，具備35萬輛的產能，這將成為吉利進軍該市場的重要基地。

近日，深陷“氣囊門”已數年之久的日本高田公司，正式在美國和日本同時申請破產保護。與此同時，國內均勝電子發布公告稱，公司旗下子公司KSS已與高田公司簽署諒解備忘錄，擬以最高15.88億美元的價格收購后者除硝酸銨氣體發生器以外的業務。

合資大戲接連上演

作為全球最大汽車市場，中國市場的重要性已毋庸置疑，而在華合資國產也被不少跨國車企看做是推進在華發展的重要舉措。上半年，在華合資大戲接連上演，既有風波不斷，也有成果累累。

自去年11月開始，奧迪確認與上汽集團在華成立合資公司的消息曝出后，奧迪與中國經銷商之間的博弈便從未停止，上汽奧迪合資計劃也一波三折，不斷上演反轉戲碼。5月19日，奧迪經銷商聯會、中國第一汽車集團公司、一汽-大眾汽車有限公司、奧迪公司就奧迪品牌在華發展達成共識，包括確保2022年銷售達到90萬輛；第三方在中國生產的奧迪車輛不早于2022年1月份開始銷售；以及在渠道問題上，關于一個銷售公司和經銷商網絡的方向達成共識。不過，時至今日，這場合資大戲仍在繼續。近日，又有消息爆出上汽奧迪項目雖仍在推進，但內容有所調整，開始在新能源汽車方面有所動作。

相比之下，大眾集團的另一個在華合資項目顯然要順利許多。6月1日，江淮汽車與大眾汽車集團于德國柏林正式簽署合資企業協議，合作雙方共同成立一家股比各占50%的合資企業，進行新能源汽車的研發、生產和銷售并提供相關移動出行服務。江淮大眾新能源汽車項目也是我國中外合資新能源汽車首個項目。

上周，又有雷諾集團宣布與華晨中國汽車公司簽署在中國成立合資企業的綁定框架合作協議。為成立合資企業，雷諾集團將從華晨中國汽車公司手中收購沈陽華晨金杯汽車有限公司49%的股權，將沈陽華晨金杯汽車有限公司重組為由華晨中國汽車公司和雷諾集團共同擁有的合資企業。雷諾集團表示，該項目將促進雷諾集團與華晨中國汽車公司輕型商用車業務在中國市場上共同發展。

人事變動頻繁

當中國汽車市場步入新常態，中國汽車市場正經歷著諸多變革。在此環境下，車企高管的席位變動更加頻繁。

3月，各車企的大規模人事調整便接連上演。豐田汽車公司宣布，自4月1日起在全球范圍內做出新的人事調整，其中涉及中國市場的有5人之多。而在經歷了2013年和2016年的人事大調整后，北汽集團在2017年年初又進行了一次高層大調整，包括北汽股份、北京現代、北京奔馳、北京鵬龍在內的幾家公司的一把手被更換。同樣在3月，收購三菱汽車之后的日產汽車宣布多項高層任命，共涉及23位高管。

持續頹勢的東風標致、雪鐵龍也做出高層調整。3月，曾在一汽大眾、東風標致及華晨寶馬擔任要職的吳少革重回東風標致，職位升至副總經理；原捷豹中國執行副總裁車艷華將加盟神龍汽車，擔任東風雪鐵龍品牌部副總經理；此前曾擔任長安福特C級車高級品牌經理的鄧凌擔任東風雪鐵龍市場部部長。

4月，東風與一汽高層大換血，一汽“老將”安鐵成調任東風任東風汽車副總經理，原東風汽車副總經理邱現東任一汽集團黨委常委、副總經理，隨后涉及兩大集團合資、自主板塊多位高層變動。今年6月，繼竺延風調任東風公司董事長、黨委書記兩年后，東風進行的最大規模的管理層調整，所涉及的均是“一把手”。東風公司黨委常委、副總經理劉衛東不再負責神龍公司以及東風鴻泰公司，安鐵成接替劉衛東擔任神龍公司董事長一職。東風乘用車公司原總經理李春榮調往東風本田汽車銷售有限公司任黨委書記，重新開啟合資公司的管理之路。