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演講內容實錄如下：

我準備講一講2016年的發(fā)展形勢，講一講下一步的展望，但是由于時間的關系，我想把前邊一段大幅度地壓縮，簡短地講一講觀點，重點講第二部分，即關于下一階段的展望。

有專家說2016年是電動車發(fā)展的標志性一年，我認真思考之后，認為這一說法不無道理。我想可以從兩方面來看，一個方面是從全球來看，在2016年這一年，發(fā)達國家主要汽車生產(chǎn)國，包括大型汽車公司，大家對汽車發(fā)展的低碳化、智能化、信息化取得了進一步的共識，而且各個國家都把電動車作為提高國家競爭力的一個制高點，我想各個公司之間的激烈競爭都在潛伏之中。

我看到麥肯錫的一個合伙人理查德福斯特（音）的很簡短的講話，但是說到了要害，他說"汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入了創(chuàng)造性破壞時期，守成者將面臨巨大的挑戰(zhàn)"。而從國內來看，我從調研中發(fā)現(xiàn)，很多企業(yè)由"試試看"，轉向了"鐵了心地干"，把電動車放到了公司戰(zhàn)略的中心地位。

剛才李書福老總講的他的規(guī)劃，到2020年、2025年，電動車的比例要占那么大，新能源車占比那么大。所以他真是把這個當做了公司戰(zhàn)略的中心。

另外，在這一年當中，陸續(xù)顯現(xiàn)出來的幾個重要的變化也經(jīng)過了幾年的醞釀，一個是企業(yè)的研發(fā)路徑在變化，由燃油車的引進、消化、吸收，正在轉向開放條件下的自主創(chuàng)新，各個企業(yè)對研發(fā)重視的程度、研發(fā)投入的力度是前所未有的。另外，由于我國電動車產(chǎn)業(yè)化走到了各國的前列，這樣就給了中國，包括電池和其它零部件在內的整個產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)一個通過自主創(chuàng)新求發(fā)展的機會。另外，有一批沒有退路，專注新能源汽車的新興企業(yè)，他們沒有存量的拖累，他們的思想更加解放，這些新進入者帶來了新思路、新創(chuàng)意、新發(fā)展路徑。

剛才蔚來汽車的創(chuàng)始人李斌講的是新的思路，另外滴滴打車的老總講的也是新思路，對我們汽車人來講會有新的感觸。

新進入者帶來的新的發(fā)展路徑、新的生產(chǎn)組織模式，給整個的產(chǎn)業(yè)帶來了新的活力。這些亮點正在改變著中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的路徑，我想這個影響是很深遠的。因此，從這個意義上來說，經(jīng)過孕育期的磨合，現(xiàn)在已經(jīng)開始有所收獲。

接下來我想重點講講關于迎接產(chǎn)業(yè)發(fā)展新形勢的問題。

以2020年為結點，中國電動車將面臨新的發(fā)展態(tài)勢，我歸納了幾個觀點：

第一，進入2016年，中國電動車的發(fā)展已經(jīng)由導入期進入成長期，在消費者購買意愿增強的同時，已經(jīng)有較多的企業(yè)和越來越豐富多樣化的產(chǎn)品可供市場選擇。此時，由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的特征日益顯現(xiàn)。

政策的驅動是增強消費者的購買意愿，市場的驅動是以消費者的選擇來促進企業(yè)競爭。在很多人擔心新進入者蜂擁而上的時候，隨著競爭的加劇，企業(yè)間的差距拉大，大浪淘沙的過程已經(jīng)開始，競爭將成為越來越強大的激勵和倒逼的力量。這種現(xiàn)象不僅反映在整車，而且已經(jīng)延伸到電池企業(yè)、零部件企業(yè)以及上下游整個產(chǎn)業(yè)鏈。可以說市場驅動態(tài)勢的形成是國家支持政策迎來的第一季收獲。

第二，迎接國內市場國際化競爭。可以預計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日，距今只有四五年時間了。當前國內企業(yè)間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗。中國的企業(yè)必須冷靜地看到，產(chǎn)銷規(guī)模大，并不等于競爭能力強。我們與國外先進水平仍有不小的差距，重要的是技術基礎薄弱、原始創(chuàng)新能力低、核心技術欠缺、品牌影響力不足，這些帶有文化色彩的軟實力，需要持之以恒的積累，"非一日之寒"。

提高產(chǎn)業(yè)競爭力仍是必須竭盡全力突破的重點，提高競爭力的途徑，不是等待企業(yè)的扶優(yōu)扶強，而是由政府創(chuàng)造好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，使優(yōu)勝者在競爭中脫穎而出。

可喜的是很多國內企業(yè)在制定發(fā)展規(guī)劃時，就瞄準了國內國際兩個市場，產(chǎn)品設計、生產(chǎn)工藝、產(chǎn)品質量都以國際水平為準，我想這些企業(yè)他們會相對比較主動。

第三，向后補貼轉型期的政府政策，在既定政策支持的周期內，技術進步的進程能否與支持政策退坡的進度相匹配，是政策能否順利轉型的關鍵。政府的購車補貼是一把雙刃劍，當市場競爭格局出現(xiàn)之后，政府就要特別注意，不要因政策調整不及時而削弱競爭。

所以這次調整的目標是以為后補貼時期電動車依托市場自行發(fā)展打下基礎。因此，調整的基點是在保障市場平穩(wěn)增長的基礎上，聚焦技術創(chuàng)新，加快補足技術短板，提升電動車的性價比。相應的，評價支持政策效果的窗口，應該由市場規(guī)模擴張，轉向競爭力的提升。

具體地看購車環(huán)節(jié)的補貼，應該適時退坡，而退坡的力度要形成足夠的倒逼創(chuàng)新技術、降低成本的能量，造成優(yōu)勝劣汰之勢。政府資金應更多地支持共性技術的開發(fā)、充電基礎設施的建設。與此同時，非補貼性的那些"功能性政策"，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放積分政策，以及購車許可、限制行駛之類的政策組合應及時出臺，使市場產(chǎn)生穩(wěn)定的預期。

第四，立足后補貼時期，打鐵還得自身硬。

從十城千輛算起，各個國家發(fā)展電動車的時間差，給中國企業(yè)留出了大約十年的孵化期，這是難能可貴的。2020年，作為中國電動車的一個標志性年份，將迎來后補貼時期。可以預計，那個時候直接購車補貼將淡出，但功能性支持政策還將保持。在這種情況下，電動車能否與燃油車抗衡、在與國際巨頭競爭中能否保持自己的優(yōu)勢，將取決于這幾年的行動。

我國電動車是在較高起點上起步的，總體經(jīng)濟技術實力已經(jīng)今非昔比，如果把握得當，以電動車為契機，我國汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭地位將有所改觀，企業(yè)應充分利用政策支持的周期，下大工夫做好三件事：

第一，人無遠慮，必有近憂，既高瞻遠矚又腳踏實地地制定好中長期發(fā)展戰(zhàn)略，并加緊部署與實施。

第二，持續(xù)壯大研發(fā)能力，掌握核心技術，攻下"不經(jīng)濟、不放心、不方便"一塊短板，奠定電動車與燃油車抗衡的基礎。

第三，以產(chǎn)品的品質、品味打造優(yōu)秀自主品牌，贏得市場的信賴。

第四，就如剛才李斌講到的那個觀點我是非常贊成的，就是在這個期間，一定要想辦法在自主品牌上下工夫。我們的品牌實際上在燃油車上，很多企業(yè)下了很大的力量，但是應該說效果是有限的。而在電動車來說是個新的機會，所以在這方面應該下更大的工夫，通過產(chǎn)品的質量，通過產(chǎn)品的品味打造自己的品牌。

第五，要系統(tǒng)規(guī)劃，及早部署"電動車+互聯(lián)網(wǎng)"。今天的電動車之熱，并非由于傳統(tǒng)能源的枯竭，而是因為它有很強大的正外部性。電動車的低碳化、信息化、智能化的潛在社會效益只有與新能源、智能交通、智慧城市通過互聯(lián)網(wǎng)有機融合才能發(fā)揮。目前大家對電動車關注的還是作為車的基本功能。隨著這些方面的成熟，挖掘電動車潛在社會效益將成為政府和企業(yè)關注的主題。信息化、智能化將是未來電動車差異化競爭的制高點，這里有太多的文章可做。目前輔助駕駛、無人駕駛已經(jīng)走在前面，我想國家應該及早對電動車與分布式能源、智能交通、智慧城市以及5G通信協(xié)同發(fā)展、統(tǒng)一規(guī)劃、開展頂層設計、超前部署、抓緊啟動，引導企業(yè)的技術開發(fā)和基礎設施建設，推進"電動車+互聯(lián)網(wǎng)+交通"，把階段性技術成果用于提高交通效率、降低物流成本、保證交通安全，使其產(chǎn)生經(jīng)濟和社會效益。

電動車發(fā)展的大勢已經(jīng)不可逆轉，向前看，挑戰(zhàn)與機遇并存。如果把握得當，機遇大于挑戰(zhàn)！

我就說到這里，謝謝大家！