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“上汽已經前后研究了好幾輪，認為放開是必然的，而對中國汽車企業而言，關鍵是如何應對‘開放后時代’。”近日，上汽內部人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。 7月22日，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）在北京召開會議，包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在內的四大汽車集團，聯合表態反對放開股比。中汽協秘書長董揚建議為了國內汽車企業的發展，將開放期延緩8年左右。 不過，此次會議，上汽集團、廣汽集團這兩家合資占了主要業務的企業，卻并未出現。 從理論上看，放開股比以后，合資企業很可能會要求增加股比，如果中方不同意，則自行成立獨資公司，從而不用再與合資方分享利潤，在中國市場獲得更高的利潤，或者將這部分更高的利潤補貼消費終端，增加競爭力，提升規模。如果是這樣，前者將使現行合資公司產生危機，淪為加工廠；后者則將打亂中國目前市場的競爭局面，特別對中國自主品牌的發展不利。 不過，記者在采訪中發現很多親臨業務第一線的企業高管，對“放開股比”預期并不悲觀，特別是合資企業高層，大多認為中方對跨國公司的貢獻不可小覷，外方如果脫離中方，輕而易舉馳騁中國市場并不容易。 上汽評估放開影響不大 “上汽并不擔心放開股比后，會減少在合資公司中的股比。”上汽高層表示。實際上，上汽早就在研究這個話題，認為放開的腳步是擋不住的，關鍵在于自己有能力與外方去爭取。 “外方要增加股比，要投入，我們也有能力去投入。”上汽知情人士透露。這也意味著，在現有的合資公司中，上汽不會輕易放棄自己的股份。 針對另一種說法，一旦放開股比，如果外方在原有合資公司中增持股比不成，有可能會“撕破臉皮”，以不再引進產品和技術為借口，弱化合資企業功能為要挾，要求中方讓步，或者自己另立門戶，單獨經營。 上述上汽高層認為，這種情況在上汽集團發生的可能性幾乎沒有。上汽集團主要有上汽通用、上汽大眾和上汽通用五菱三家乘用車整車合資企業，及上汽南京依維柯、上汽依維柯紅巖、上汽申沃三家商用車合資企業。六家合資公司共四個合資對象，通用汽車、大眾汽車、依維柯和沃爾沃商用車。 上汽大眾是國內最早的合資公司，大眾高層在第一時間就明確了態度。大眾集團董事、大眾中國總裁海茲曼表示，沒有中方合作伙伴，大眾不會像今天這樣成功，任何股比上的變動都要由合資雙方一起討論。通用汽車全球執行副總裁、中國總裁錢惠康也在第一時間表示：“不會。” 上汽通用五菱本來即以五菱和寶駿兩個自主品牌為主，且目前由上汽集團控股，通用在上汽通用五菱相對話語權較弱。在兩個依維柯中，其中南京依維柯主要的盈利產品是自主品牌躍進，依維柯紅巖尚在虧損中。申沃的發展，則主要依賴中國市場政府采購和新能源補貼。 合資已超出了資本紐帶 “合資雙方，為了各自的利益走到一起，分手當然也要考慮各自的利益。”廣汽內部人士對記者表示，“豐田雖然全球化做得好，不過，也并不意味著豐田可以拋棄其在中國的合資伙伴。” “一是外資回收股份不是沒有成本的，時間成本上看，增加股比的談判，并非短期能談妥的。而這期間很可能會使企業人心動蕩，繼而影響業績；其次，合資企業經過十幾二十年的演變，資產大幅增值，外方要收回，所付出的成本也相當高；第三，提高股權或獨資，雖然話語權增強了，從理論上看，似乎收益也可以獨享了，但是，潛在風險也加大了。中國市場增速放緩、產能過剩、競爭劇烈，汽車企業躺在利潤的溫床上的日子越來越短暫，大家都在往后市場拓展，尋找更大利潤空間，而后市場的潛力挖掘，豈是不夠了解中國市場的外方所能掌控的？”一家車企高管接受采訪時說。 “中國市場已經進入到完全競爭的市場，要破壞現有的平衡也是有風險的。”上海大眾內部人士表示。合資在分享利益的同時，也能分擔風險。 豐田雖然在美國市場做得很好，但豐田在美國市場的第一家企業，也是與通用合資的。1984年，豐田與通用在美國合資成立雙方各持股50%的NUMMI工廠，雖然之后豐田又在日本建立了13家合資廠，但NUMMI工廠并未因此關閉，直到2009年通用遭遇破產危機，通用才主動從合資公司撤資。 豐田當初進入美國市場，是想找到登陸美國市場的跳板，而通用則希望從豐田引進小型車技術。同樣，股比放開后，合資企業何去何從，也要看增資、獨資抑或維持原裝，外方也會考慮。 大眾在中國能打開中國市場，一個很重要的原因是進入政府采購市場，這依賴于中方支持。通用在破產重組之即，得到中國合資伙伴的支持，上汽集團在關鍵的時候購買通用1%股權，并與通用攜手開發印度市場，聯合開發小型發動機。 而從全球范圍看，通用和大眾除了本土市場，并沒有在其他市場取得如中國市場般成功，這與中國合資方也是分不開的。 實際上，國際巨頭間為了共同的利益，合資合作越來越多。去年7月，豐田宣布與標致雪鐵龍建合資工廠，豐田將中國經驗引入歐洲。 放開股比誰受傷？ “只要合資對雙方有利，誰也不會去強行打破目前的平衡。”一家車企高管表示。企業凝聚力也是競爭力，而在本來已經競爭激烈的市場，投資風險在加大。 “隨著市場競爭的加劇和投資成本的增加，加上汽車產業審批制，外方控股或獨資，不一定能‘占便宜’。”實際上，零部件企業股比放開以后，國內零部件企業并未大規模出現外資控股或獨資現象。 當然，也不排除有些合資外方會要求增持股比，甚至出現如果中方不同意，就以不再引進產品、技術為要挾。“可能會有，但應該不多，這種一定是外方在產品和市場上特別強勢的。”上述企業高管對記者說。如上汽零部件旗下某制動公司的外方，就因為增資不成，成立自己的獨資企業。 國內一些合資企業，本來就存在中外方理念不一致，加上一旦外方要求增資擴股，中方又沒有能力繼續投入，也不排除這些企業會被外方控股或獨資。 但這些企業也并不見得會在獨享利潤后，將原來與合資公司分享部分利潤拿出來，回饋消費者提升搶占市場能力。“股比增加了，投入的資本金也增加了，當然股東方要求的收益也更高了。”上述車企高管不認為外方獨資后，外資產品價格就會下探，繼而對中國車市特別是自主品牌的成長帶來負面影響。 同時，股比放開以后，外方在中國市場的投資行為不再受到限制。有觀點認為，股比放開本質是增加了外方談判的籌碼，外方可以要求增加股比以獲取更多經濟利益，外方也可以不增加股比，但通過提高技術轉讓和產品引進費獲取更多經濟利益，導致合資企業直接淪為代工廠。 “一定的政策壁壘還是需要的。”上述車企高層表示，這并不違背國際慣例，因為我國汽車進入國際市場，同樣會面臨其他國家的政策壁壘。 |
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