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編者按：特斯拉因高級(jí)輔助駕駛功能（ADAS）的不完善，導(dǎo)致近來(lái)事故頻發(fā)。這讓我們冷靜下來(lái)認(rèn)真思考，離智能駕駛“零傷亡、零事故”的愿景還有多遠(yuǎn)。在技術(shù)不成熟、路線不清晰的情況下，智能汽車技術(shù)投資熱能否給我國(guó)汽車行業(yè)換來(lái)核心技術(shù)。在智能汽車技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵期，企業(yè)一定要謹(jǐn)記“以終為始”，否則盲目炒作的結(jié)果還是難逃技術(shù)空心化的魔咒。

智能駕駛技術(shù)像今年這個(gè)夏天一樣熱。

8月3日，北汽集團(tuán)新技術(shù)研究院副院長(zhǎng)榮輝對(duì)記者說(shuō)：“目前汽車產(chǎn)業(yè)中智能駕駛是最熱的產(chǎn)業(yè)之一。”

國(guó)內(nèi)汽車零部件公司都在紛紛投資布局汽車高級(jí)輔助駕駛（ADAS）產(chǎn)業(yè)鏈。得潤(rùn)電子董事長(zhǎng)邱建民對(duì)記者說(shuō)：“未來(lái)我們會(huì)重點(diǎn)布局ADAS領(lǐng)域，與Mobileye合作初衷也是基于此。”在采訪中，邱建民對(duì)記者說(shuō)：“得潤(rùn)電子仍然會(huì)進(jìn)一步投資或者收購(gòu)在ADAS領(lǐng)域有一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)的企業(yè)。”有得潤(rùn)電子這樣想法的上市公司，還有很多。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，亞太股份、萬(wàn)安股份、均勝電子、興民鋼圈（剛剛更名為“興民智通”）、金固股份、盛路通訊、雙林股份、星宇股份、水晶光電、中原內(nèi)配、榮之聯(lián)等幾十家上市公司直接或間接滲入ADAS或車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域。

前不久，“激進(jìn)派”特斯拉連續(xù)發(fā)生3起因智能駕駛技術(shù)導(dǎo)致車禍甚至死亡的交通事故，給熱火朝天的ADAS投資及研發(fā)熱浪“降了降溫”，也給業(yè)內(nèi)人士敲響冷靜思考技術(shù)路線的警鐘。

■ 千億估值催熱ADAS概念

“目前市場(chǎng)份額很小，但到2020年ADAS系統(tǒng)的滲透率會(huì)快速提升。”Mobileye中國(guó)總經(jīng)理蘇淑萍在5月18日舉行的得潤(rùn)電子與Mobileye達(dá)成戰(zhàn)略合作的發(fā)布會(huì)上接受記者采訪時(shí)如是說(shuō)。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2020年中國(guó)ADAS市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到2000億元人民幣。蘇淑萍說(shuō)：“Mobileye對(duì)中國(guó)ADAS市場(chǎng)寄予很高的期望，且目前與國(guó)內(nèi)客戶配套進(jìn)展很好。”

“從產(chǎn)業(yè)角度看，一些整車企業(yè)已經(jīng)在這一領(lǐng)域有所耕耘，比如北汽、長(zhǎng)安等。”8月2日，海通證券汽車行業(yè)首席分析師鄧學(xué)對(duì)記者如是說(shuō)。除了自主品牌汽車企業(yè)，以谷歌、特斯拉、百度為代表的科技型公司，以豐田、奔馳、寶馬為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)都在進(jìn)行無(wú)人駕駛技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用的推進(jìn)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，單就目前進(jìn)度看，有可能自主品牌汽車優(yōu)于外資品牌。深圳市航盛電子股份有限公司總裁楊洪認(rèn)為，目前傳統(tǒng)整車企業(yè)、科技型公司、零部件廠商都處在同一起跑線上，企業(yè)間差距不大。自主品牌零部件企業(yè)有大把的機(jī)會(huì)進(jìn)入未來(lái)汽車的核心領(lǐng)域。

零部件供應(yīng)商對(duì)ADAS市場(chǎng)的熱度確實(shí)很高。以博世、大陸、德爾福、電裝、奧托立夫?yàn)榇�表的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)零部件供應(yīng)商已占領(lǐng)一定市場(chǎng)份額，比如長(zhǎng)安無(wú)人車配套的基本都是博世、德爾福等外資品牌ADAS技術(shù)；創(chuàng)業(yè)型企業(yè)Mobileye在單眼視覺(jué)領(lǐng)域市場(chǎng)份額較高，早期德爾福等一級(jí)供應(yīng)商都會(huì)采購(gòu)；以蘇州安智、前向啟創(chuàng)為代表自主創(chuàng)業(yè)型公司，被業(yè)界較為看好，期望這類企業(yè)沖出重圍。他們的觀點(diǎn)是，這類企業(yè)有一定技術(shù)優(yōu)勢(shì)，又了解中國(guó)路況。據(jù)一汽相關(guān)人士說(shuō)：“目前中國(guó)這類自主創(chuàng)業(yè)型公司已有34家。”

為什么這么多上市公司興趣頗濃？鄧學(xué)接受記者采訪時(shí)說(shuō)：“我們對(duì)美國(guó)等國(guó)外的智能汽車技術(shù)進(jìn)行過(guò)持續(xù)的跟蹤，智能駕駛是未來(lái)汽車的發(fā)展趨勢(shì)。”很多企業(yè)布局，顯然等市場(chǎng)發(fā)展起來(lái)了好分一杯羹。也有企業(yè)什么都不做，就是炒炒概念。8月3日，蘇州安智汽車零部件有限公司董事總經(jīng)理郭健在采訪中表示：“上市公司好借機(jī)抬高股價(jià)。”

此外，與汽車電子有關(guān)的傳統(tǒng)零部件企業(yè)也潛心多年染指ADAS領(lǐng)域，以航盛、德賽西威、好幫手、九五智駕為主。

■ 智能駕駛商業(yè)化任重道遠(yuǎn)

無(wú)人駕駛是終極方向，但離實(shí)現(xiàn)還很遙遠(yuǎn)。但業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，無(wú)人駕駛的暢行，首先要實(shí)現(xiàn)ADAS功能及車聯(lián)網(wǎng)的商業(yè)化。清華大學(xué)汽車工程系主任李克強(qiáng)教授認(rèn)為，盡管我國(guó)已經(jīng)具備了智能駕駛技術(shù)、及其市場(chǎng)和制度的基礎(chǔ)，但在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系建設(shè)方面仍存在諸多問(wèn)題。不可否認(rèn)的是，車輛智能駕駛化的初級(jí)階段產(chǎn)品，ADAS有望率先普及商業(yè)化。但是目前從全球范圍來(lái)看，ADAS技術(shù)尚未成熟，產(chǎn)業(yè)也沒(méi)有成熟，特斯拉事故即是佐證。楊洪對(duì)記者說(shuō)：“ADAS某些單一功能產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)化估計(jì)到2020年左右才逐步實(shí)現(xiàn)。”

ADAS系統(tǒng)是雷達(dá)、視覺(jué)等多種傳感器的綜合產(chǎn)物，比傳統(tǒng)汽車底盤電控系統(tǒng)的研發(fā)困難多了。郭健在采訪中表示，多數(shù)行業(yè)人士對(duì)ADAS技術(shù)認(rèn)識(shí)都不足。他說(shuō)：“目前ADAS仍然具有極高

的研發(fā)門檻，需要長(zhǎng)距離大量的路試數(shù)據(jù)去支撐算法的完善，并需要持久、專注的投入大量的人力、物力去進(jìn)行系統(tǒng)的迭代開發(fā)。”

隨后，郭健用一個(gè)案例來(lái)說(shuō)明目前國(guó)內(nèi)要實(shí)現(xiàn)智能駕駛技術(shù)產(chǎn)業(yè)化，仍需時(shí)日。他對(duì)記者說(shuō)：“德國(guó)博世毫米波雷達(dá)僅研發(fā)團(tuán)隊(duì)就有500多人，其研發(fā)歷史可以追溯到20年以前，并且背后有大眾、奔馳、寶馬等眾多整車企業(yè)的客戶需求及性能反饋?zhàn)鳛槠浼夹g(shù)研發(fā)的積淀與參考。盡管國(guó)內(nèi)也涌現(xiàn)出一批毫米波雷達(dá)企業(yè)，但真正'能用'及量產(chǎn)的產(chǎn)品還沒(méi)有。”

配套Mobileye單目視覺(jué)雷達(dá)的特斯拉在美國(guó)路況下，其控制算法“失誤”已經(jīng)暴露，其在中國(guó)就更不好說(shuō)了，可能問(wèn)題更多。據(jù)悉，前不久Mobileye與得潤(rùn)電子合作也是為了采集更多中國(guó)路況數(shù)據(jù)及駕駛特性。

“在ADAS領(lǐng)域‘耕耘’多年的博世、大陸、電裝、奧托立夫、德爾福的集成技術(shù)在中國(guó)路況下應(yīng)用，‘水土不服’現(xiàn)象不少。”郭健對(duì)記者說(shuō)，智能駕駛技術(shù)需要進(jìn)一步應(yīng)對(duì)中國(guó)特有的復(fù)雜路況和駕駛環(huán)境，用更加充分的數(shù)據(jù)去支撐控制算法，以防止出現(xiàn)“意外”。

■“攤大餅”、“講故事” ADAS終難落地

特斯拉智能駕駛接連出現(xiàn)事故說(shuō)明什么？技術(shù)不夠致臻致美。

當(dāng)特斯拉測(cè)試版的傳感器算法遇到現(xiàn)實(shí)版的復(fù)雜路況，控制計(jì)算機(jī)出現(xiàn)了誤判。對(duì)特斯拉背景比較了解的人都知道，受市場(chǎng)的壓力，他們一直在趕著產(chǎn)品上市的進(jìn)度，實(shí)現(xiàn)盈利。

榮輝對(duì)此的看法是，特斯拉事件主要出在技術(shù)路線差異上。但就北汽集團(tuán)而言，他認(rèn)為：“完全自主研發(fā)的無(wú)人駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟且具備單車商業(yè)化條件”。樂(lè)視汽車相關(guān)人士也對(duì)記者表示，樂(lè)視汽車自主研發(fā)智能駕駛技術(shù)，進(jìn)展不錯(cuò)。

造車已經(jīng)不易，還要把全新的智能駕駛技術(shù)應(yīng)用到汽車上，更不簡(jiǎn)單，何況科技型公司完全弄懂汽車制造需要技術(shù)積累，也需要清楚汽車研發(fā)規(guī)則，如AUTOSAR構(gòu)架操作系統(tǒng)及ISO26262軟件開發(fā)功能要求等。

鄧學(xué)認(rèn)為：“近幾年投資熱度高，資金不斷流入ADAS領(lǐng)域，技術(shù)取得了一些實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，但在全球范圍內(nèi)還沒(méi)有完全成熟技術(shù)路線。”

“現(xiàn)階段整車企業(yè)在缺乏前端傳感層算法支持下，做自己的控制算法只是做做仿真而已，很難達(dá)到量產(chǎn)的要求。”郭健從技術(shù)角度理性分析后認(rèn)為，國(guó)內(nèi)ADAS系統(tǒng)的研發(fā)多處在“攤大餅”、“講故事”階段，現(xiàn)階段其實(shí)需要大家冷靜下來(lái)踏實(shí)做技術(shù)，因?yàn)锳DAS并不是那么容易真正落地。他希望，國(guó)內(nèi)上市企業(yè)在積極布局ADAS系統(tǒng)領(lǐng)域時(shí)能聚焦資本，傾斜資源，全力攻克單個(gè)核心零部件和產(chǎn)品，而非上來(lái)就盲目地搞大而全產(chǎn)業(yè)鏈的資本投資。他用任正非的話激勵(lì)做ADAS的企業(yè)們，“28年來(lái)，我們需要專注一件事情，就是攻擊‘城墻口’。 ”