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兩年前暫時“偃旗息鼓”的合資股比問題再次提上議事日程。

“汽車合資企業中方股比不低于50%的底線受到美方強烈質疑，我們能頂多久頂多久。”工信部部長苗圩在4月25日2016中國汽車論壇閉門峰會上透露，但股比放開已進入倒計時階段，“長則8年，短則3-5年就會放開”。

苗圩提出，汽車企業要抓緊時間提升本土品牌競爭力，以應對未來出現的外資控股乃至獨資車企的競爭。

中美兩國政府正在進行的BIT（雙邊投資協定談判），涉及到車企股比問題。

對合資股比的限定是1994年《汽車產業政策》中明確的，該版政策還明確，“外國企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上合資合作企業”。在2004年版、2009年版汽車產業政策中，均延續了以上兩項限定政策。

這兩項限制政策被認為“保護”了中國本土汽車品牌，為其成長贏得了時間，帶有產業政策“市場換技術”色彩。但這一保護政策不斷受到挑戰。

2013年11月19日，商務部新聞發言人沈丹陽在商務部例行發布會上指出，“未來將進一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業領域的外資準入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權比例、經營范圍等方面的限制。”

汽車股比放開話題旋即引發爭議，大部分國內汽車企業表示抗議。中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，本土品牌仍需保護，并炮轟“誰放開股比誰是大漢奸”。包括吉利汽車董事長李書福在內的少數民營車企則公開表示支持。

2014年3月全國“兩會”期間，苗圩明確表態，鋼鐵、化纖等領域會分時段有序放開合資股比，汽車業會往后放一放，“還是再保護一段時間”。

兩年后，工信部仍在堅持這一態度，但壓力也不斷加大。

政策層面放開合資股比，會不會在短時間內沖擊到本土品牌，需結合實際判斷。中國主流合資車企成立時間在2000年前后，大部分合資年限為30年。同時，部分合資即將到期的車企已經選擇了續約。早在2002年，上汽就與大眾簽訂協議將合資合同延長20年至2030年。2014年10月，一汽與大眾將一汽-大眾合資合同延長25年。同年，華晨與寶馬也將合資合同再延長10年至2028年。未來即便股比放開，中方仍可以在談判時握有一定主動權和話語權。擁有兩家合資企業的跨國車企或可通過調整產品投放戰略等手段施壓，實現調整股比的目的。

從去年開始，從SUV細分市場突破，本土品牌發展呈現出集體向上姿態。各大車企集團均將發展自主品牌視作根本戰略。

也有企業事實上已經突破了50:50的底線。北京汽車股份有限公司（下稱北汽股份）2015年年報中的公司架構顯示，戴姆勒持有北汽股份10.08%股份，北汽股份持有北京奔馳（北汽與戴姆勒合資車企）51%股份。折算下來可發現，戴姆勒實際持有北京奔馳的股份已超過50%。