有人認為，2016年的重卡市場，將會充滿了刀光劍影，各大重卡企業將會相互廝殺的你死我活。筆者想說，“Itisnotthekeypoint!”。 重卡企業能否把其成本降下來，能否讓企業盈利（或者減少虧損），將是關系到這個企業生死攸關的大事。 困難的2015年 2015年，重卡行業，能夠盈利的有幾家？ 一般而言，重卡企業年銷萬輛是個坎，年銷過萬，這個企業差不多就可以盈利。2015年，銷量在萬輛以上的只有8家企業，其余20多家企業，幾乎不可避免進入虧損境地。不過，假如這個企業產能嚴重過剩，或者有很長的產業鏈的話（比如自產發動機、變速箱等），那么即使銷量過萬的這8家企業，也仍然可能虧損。 看下華菱星馬這個上市企業，這個2015年重卡行業銷量過萬，并且排名第八的企業，預計2015年虧損。同樣年銷量為1萬左右，2008年的華菱還在盈利，2015年就要虧損，這是因為華菱在2015年產能更大，產業鏈更長的緣故。 重卡市場在2008年的總銷量是54萬輛，2015年是55萬輛，可是整個行業，2015年的盈利狀況卻跟遠遠不如2008年。比如華菱星馬，2008年的銷量是12828輛，2015年的銷量則是11568輛。2008年，其營業利潤為34,659,877.31元，2015年卻預計虧損8.5億至9.5億。 其實，不止是華菱，幾乎所有的重卡企業，2015年的日子都比2008年時更困難。這是因為經歷了2010年的市場總銷量百萬后，各大企業紛紛增加了產能，擴充了產業鏈。當銷量再次回到55萬輛的量級時，企業盈利卻大幅削弱，或者從盈利走向虧損。 2015年的重卡企業，幾乎家家日子都不好過。 認錢不認人 2016年，重卡市場總銷量會是多少？50萬輛？55萬輛？60萬輛？65萬輛？甭管怎么蹦高，80萬輛是幾乎不可能，100萬輛，想也不要想。 那重卡行業產能有多少呢？至少200萬輛以上。所有產能都需要廠房、設備的支撐，所有的廠房和設備都需要攤銷到所造的每輛車上，這還不算維護這些廠房和設備的費用。 幾乎可以肯定，2016年，重卡企業的日子可能比2015年更難過（整個宏觀經濟環境更差了），虧損額度或許會加劇，虧損面可能還要擴大。 股東投資企業，是要追求利潤的。即使是國有企業，沒有把利潤當做唯一指標，但是也絕對不能容忍企業長期虧損。 當任何一個企業面臨虧損時，首先的要務就是扭虧增盈。不能盈利，企業能不能存在下去是個問題。虧損企業，老總本人能不能干下去，這個問題更是緊迫的多。 俗話說：“人間冷暖，世態炎涼。”這句話，在市場經濟里，可能表現的最為淋漓盡致。行業好，企業銷量也大漲的時候，你就是英雄；一旦銷量下來，企業虧損，也許立刻就被換掉。就像北奔，2010年的時候銷量4萬5，王世宏就是神一般的存在。2012年，重卡行業總銷量從102萬輛跌倒63萬輛，北奔的銷量跌倒2萬4，轉眼王世宏就被調走。雖然一通折騰后，王世宏又被調回北奔“救場”，但北奔經過這么一通折騰，已經傷了元氣。這就是殘酷的、冷冰冰的現實，銷量下降，企業虧損，企業老總就有可能被換，而不管這個老總之前有過何等輝煌的業績，不管是不是新換的老總比這個更能干，不管這樣換人是不是對企業發展更好。 華菱星馬同樣如此。在老總行列里，劉漢如絕對算是最有頭腦，最有辦法，也最勤勞吃苦的老總之一，也許再找不到第二個比他更適合掌控華菱這個企業了。并且，還是帶領星馬上市，讓一個專用車企業能夠創造比一個轎車企業更好業績的股市上的傳奇人物。那又怎么樣？2016年初，華菱星馬的預虧年報一出，江湖里立刻就有說什么華菱星馬要換股東，甚至劉漢如地位不保的就文章跳出來了。雖然這樣的文章也許只是某些人的憑空猜想，自我臆斷，毫無根據地瞎扯，但是，現實中的風言風語一定會在這個時候跳出來。虧損之下，什么情況都有可能發生。因為，這個世界有時就是應了那句老話——認錢不認人。 想想在重卡這個行業，又有多少老總是因為行業下滑，業績不夠理想而黯然離開的？ 福田戴姆勒業績好不好？這個在經營能力上，幾乎已經是全行業的榜樣企業，擁有很高的勞動生產率，很多方面都是行業的風向標。那又怎么樣？在福田戴姆勒這個合資公司必須達到5%的資產收益率的這個紅線下，其公司總裁，在公司成立3年后，還不是得換成合資另一方委派？還有上汽依維柯紅巖的熊偉銘，在上依紅這幾年時間里，也可謂殫精竭慮，盡心盡力，但是，那又怎么樣？相信他離開的時候，心里一定也帶著沒有完成任務的遺憾。 這就是現實，殘酷的現實。 降低成本為何那么重要 邁克爾伯特的競爭優勢理論中，對企業而言，競爭優勢中最重要的一點就是“成本優勢”。而當前，成本不僅僅是不是有競爭優勢的問題了，而是能不能活下去的問題了。 創新產品，企業轉型，提升技術，這些都是長遠之計；2016年，最要緊的，就是先活下來。而不能降低成本，扭轉虧損，就是對“活著”最大的威脅。 遙想重汽當年，2005、2006年穩坐重卡市場頭把交椅時，最牛是什么？最牛的是總經理蔡東說：“豪沃的成本最低。重汽要是把豪沃價格降到成本價，其他企業都得死。” 如今的中國重汽，如果真的能夠狠狠地把曼技術產品成本降下來，比如T7H突然大降價，那么一大堆企業都得死（這一事件發生的概率不大，因為重汽產品成本構成相當復雜，降下來沒那么快）。 如今重卡市場銷量已然風光不再，市場上賣不出去那么多重卡，也養不活那么多企業。而價格戰不是大家都不想打就能不打。縱觀市場經濟幾百年，去產能最殘酷的方式就是：必須有企業要死。 不想死？不想死就必須下大力氣降成本，必須有“壯士斷腕”的勇氣。 中國重卡企業跟國外重卡企業相比，真的不是成本低了，而是成本太高。國外的重卡豪門，哪個不是只有一個平臺，哪個不是只有一個駕駛室，哪個不是只有很少的車型和關鍵零部件？ 繞這么著，國外的重卡企業還恨不得不同的企業只開發一個平臺，通過共享平臺來降低成本；不惜通過外包駕駛室的設計等手段，來降低成本；通過模塊化、通用化來降低成本；通過精益生產和精益物流來降低成本。 可是中國的重卡企業，數數有多少平臺同時在生產？數數公告上還有多少車型？數數有多少種發動機？多少種變速箱？多少種車橋？有幾家的精益生產做到了家？有誰家做得到精益物流？ （幸虧重汽平臺多的不得了，全國各地好多個生產基地，車型多的認不過來，發動機好幾個平臺，零部件多的不計其數……如果不是這樣的話，好多企業2015年就已經死了。 還有的企業，沒有人家重汽的技術實力，也整了數個平臺、一大堆車型、無數的關鍵零部件種類……nozuonodie.） 降低成本大有可為 2016年，國家經濟工作的一大重點，就是去產能。同樣，重卡行業的一個重要任務就是去產能，而比去產能更寬泛的就是降成本（“降成本”涵蓋了“去產能”）。 對很多企業來說，唯有去了產能，才能大幅降低成本；唯有降低成本，才能盈利。 很多企業，已經“忍痛”走出了這一步。比如，北奔重卡，已經關閉了蓬萊的工廠和北奔包頭新建的生產線，而現在工廠的人員，也從最高時的8000多人，下降到現在的3000多人。 其實，看看2014年、2015年日子過得比較滋潤的企業，無一不是沒那么盲目擴大產能，建設新工廠，以及不擴伸產業鏈的企業，比如，陜汽、東風柳汽。 東風商用車為何能夠在2015年，市場份額持續提升？最重要的原因就是其成本比很多企業都低。得益于和日產合資后，引進日產式的精益生產管理，東風商用車能夠在管理上跟國內其他重卡企業拉開差距，進而在制造成本上跑贏其他企業。 其實，重卡企業除了去產能以外，好好減少一下車型，減少一下關鍵零部件種類，就可以降下不少成本。 東風柳汽的重卡，從2010年的上千種減少到現在的113種，照樣不是也提升了市場份額？陜汽現在基本只有德龍一個平臺，不照樣也能滿足主要的市場需求？東風商用車一年十幾萬輛銷量，幾乎覆蓋全國的絕大部分地區，數量龐大的各種專用車，天龍（天錦）一個平臺不也都滿足了？ 什么新基地，割吧；什么不掙錢的還要倒貼的附屬廠，割吧；什么一年賣不出幾十輛的車型，割吧；什么裝不了多少件的配套廠，割吧…… 炒股票，要學會止損，造重卡，同樣要學會止損。 東西再好，不如命重要；夢想再偉大，先活著再說；老總再厲害，也要把屁股底下的椅子坐牢靠了，才能說下一步企業如何發展。 當年的中國共產黨，在第五次反圍剿的時候，為啥損失那么慘重，一個重要原因就是因為逃跑還要帶著什么工廠的設備、“重要”的文件、一大堆的“財產”。長征人員傷亡再多，再是啥值錢的東西都沒有，畢竟存活下來了。所謂留得青山在，不怕沒柴燒。在延安那陣，紅軍每天最重要的任務是什么？上山開荒種田，窯洞里面紡棉花啊！ 所以，要在2016年的重卡江湖里混，不要那么得瑟，不用和誰較量什么，先把自己的家事理清楚再說。 “攘外必先安內”，這話在抗日時期不對，現在對重卡行業就是對的。先清理門戶，練好內功，不要管別人如何在江湖上行走，自己先活下來再說。 這里要說明一點的是，要盈利，開源和節流是一樣的重要。但是在當前產能嚴重過剩，競爭異常激烈的重卡市場上，開源成本太大且不容易見效。你一降價，別人肯定就跟進，最后你降了價，損失了利潤，銷量卻沒什么提高。你弄出各種“招”，去搶別人的地盤，別人必然會拼死守住，弄不好就是兩敗俱傷，就算你沒損失什么可也沒撈上便宜。因此，把你的資源都投向開源，可能就是耗費功力卻效果甚微。 而節流，降低成本，卻是比較容易做到的，效果也是容易鞏固的，因為大多中國重卡企業，在管理提升上大有可為，在減少各種浪費上，還有很大的空間。 因此，2016年，對于所有的重卡企業而言，最重要的工作就是在保住市場份額的邊界里，求個成本降低的極值。一旦企業的成本降下來了，既能度過眼前的難關，也能在日后的競爭中獲得優勢。
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