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對于互聯網造車，早已經不是什么新聞。而隨著互聯企業制造的興起以及更多的IT業占據山頭，已經使互聯網全面進入汽車制造成為不可阻擋之勢。像樂視造車一形成一定的聲勢、昔日互聯網開創者建立的蔚來汽車、以及阿里巴巴、騰訊等打造的互聯造車項目，這都不得不說明，互聯網時代的造車越來越接近汽車市場與消費者。然而，也不能不看到，傳統汽車制造的精英人才，也經不起互聯造車的方方面面誘惑，從而紛紛轉投互聯網汽車項目旗下，這也從另一個側面印證了互聯造車的趨勢越發明顯。

其實，對于互聯造車，在與傳統造車尚未變成兩大對抗勢力的情況下，自然也產生了針鋒相對的口頭戰。從通用一副總公開指責特斯拉造車，到吉利董事長李書福維護汽車主角之說，都反映出在信息時代汽車與互聯網制造的難融合問題。雖然這些說法與做法仍處在含蓄的交鋒之中，但作為新生力量的互聯制造、還是傳統汽車而言，都會不同層次的面臨著新老問題交織的考驗！這就需要二者之間先努力解決好圍繞自身技術問題、再去讓消費者一評高下，或許比單純的打嘴仗更有現實意義。

最為互聯網企業來說，進入汽車制造業的優勢顯而易見，既有著資金上的絕對能力、也有著靈活制造與高點起步的新優勢，這都是傳統制造所求之不得的。而對于互聯網企業進軍汽車制造業，可以說問題并不在進入本身，而是在于進入過程之中的具體問題解決，也就是說，如何確立品牌以及如何完善后續保障，這都是互聯網造車繞不過去的兩大門檻。以樂視制造為例，雖然在開創階段由于企業敢于投入、善于投入，這就使企業在招收人才與推動新設計方面，自然比傳統企業更加得心應手。但需要指出的是，盡管樂視聯合美國法拉第公司，可以在新概念的設計上優中選優，并按時推出了嶄新的概念，但對于新概念的落地與品牌的結合層面，卻又不得不變成了更難的課題，這就使樂視造車的過程，遠比傳統企業要難得多。

盡管，樂視為了制造，也將過去傳統制造的領軍人物收入麾下，但這只是解決了制造過程中點的問題、而不是一條完整的主線，而要想將其連成發展主線，仍不可避免的面臨著多交學費以及多遇挫折難題。換句話說，人們擔心的并不是樂視制造的雄心壯志、而是擔心走慣了捷徑的互聯企業能不能踏實下來解決汽車發展過程中的細節問題，這或許才是造車的根本。

而對于互聯造車先行一步的特斯拉來說，早已在人們心目中形成了以創新為主的制造模式。但在具體問題上解決方面的棘手，也讓特斯拉不得不面臨兩難的選擇。無論是設計上的慢半拍現象、還是在細小環節的技術問題，都很可能使急于冒進的特斯拉容易造小河溝了帆船。別的不說，特斯拉設計中，更多的借鑒瑪莎拉蒂設計，這就特斯拉高檔車品牌，很難真正建立起品牌優勢。而更重要的還在于，特斯拉前不久出現的汽車安全帶故障，也讓處于革新技術階段的特斯拉，頗受老問題的困擾！僅從這兩點就不難看出，互聯網制造在過程中的問題既很難想象、同時又不容易解決，這就需要互聯網制造，不斷完善自身的汽車制造體系才成。

而對于傳統制造如何面對新挑戰的問題，很顯然一些老牌汽車企業的代言人，也絲毫不愿意錯過一爭高下的機會。像戴姆勒集團總裁蔡澈奔就在很多場合對于互聯網尋求硅谷的幫助，發表過自己的看法。在這位汽車代表企業老總看來，互聯網企業從硅谷尋求發展道路，更多的是希望找到硅谷的創新精神和背后的推動力，同時，蔡澈先生也認為，把汽車變成智能移動終端，比IT業造車更容易一些。其言外之意，就說明了汽車企業解決問題容易、而互聯企業解決問題更難！無獨有偶，作為自主車企代表人物的吉利董事長李書福先生，也在許多場合表達過，“今后主導汽車工業的是汽車公司、而不是互聯企業”，這不僅說明企業領導人在維護自身的體系優勢、同樣也由于他們已經意識到互聯制造在過程的發展中的不確定性，容易在解決問題上難上加難。所以，如果傳統制造不能夠從互聯網＋領域尋求破解傳統制造的新辦法，同樣也會因固步自封而受制于行業的新發展！畢竟，到頭來誰比誰更強，還是由市場與消費者投票的，這就要看互聯企業與傳統制造企業之間，誰解決問題的能力更強。

客觀地講，新制造對于市場的重要性，確實越來越明顯。其中，既有科技意義的創新問題、同時也有為服務保障問題，這一頭一尾的兩個方面，都是對汽車制造不可或缺的。在這種情況下，互聯企業造車也好、傳統制造業變革也好，只有站在同一個平臺上比拼，才是最重要的。換句話說，他們之間的比較孰強孰弱，不是比誰的固有優勢更了得、而是比較誰解決自身矛盾與克服自身薄弱的能力更強，這恐怕才是二者之間能夠勝出的關鍵所在......！