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“五一”小長假期間，一則“一汽原掌門竺延風將調任東風接任董事長，東風董事長徐平則調任一汽”的新聞在汽車圈瘋傳，不少人討論這一空中換帥的可能性，及其背后的深意。5月6日，這一消息得到確認，竺延風南下東風，徐平北上一汽已成定局。 

不可否認，現在的一汽和東風都處在一個“尷尬期”。中央巡視組在這兩個車企內部都發現了一些違法、違紀事件，一汽原董事長徐建一因嚴重違法違紀被帶走調查，東風也有幾位高管被查。兩家央企在這一輪的反腐中“面上無光”，急需強力的領導人坐鎮，穩定軍心。

尤其是作為共和國長子的一汽，不僅主帥位置空缺，更多的問題也開始暴露。最直接的表現是，在第一季度的汽車銷量排名中，一汽次于上汽、東風、長安，位列第四名；而在第一季度中國品牌汽車生產企業銷量排名中，一汽以13.96萬輛的成績位列第八，不僅被北汽、長城、江淮、吉利等車企超越，與上汽（57.77萬輛）、長安（48.24萬輛）、東風（32.60萬輛）的差距也達到數倍之多。

而東風的艱難之處則在于如何利用全球的資源，把“大自主”戰略落地，真正把“東風”這一中國品牌做出來，不辜負那句“中國的東風世界的東風”。

竺延風南下，徐平北上，是否就能解決問題，讓兩家企業煥發新生？筆者看來，上級主管部門實在期望過高——相比于英雄造時勢，“時勢造英雄”更符合近些年汽車行業的發展以及個體車企的盛衰之道。單憑“空中換帥”無法讓一切問題迎刃而解，人事更迭之外，還有許多功課要做。

由于過去十幾年間國內汽車市場井噴式的發展，而今不管是一汽還是東風，或者另外幾家大車企集團，在近十幾年都取得了巨大發展，不但不再為發不出員工工資而發愁，且在規模、銷量、效益、利潤等方面都獲得了巨幅增長，逐漸形成了完善的生產、銷售、售后管理體系，培養了大批人才。然而，從前年開始，我國汽車市場雖然規模仍很大，但增速已然放緩，身處其間的車企也面臨著轉型升級、打造品牌的壓力。 

我們絕對不否認竺延風和徐平的領導力。不管從哪方面看，竺延風、徐平都是非常杰出的汽車行業領導人，他們扎根汽車行業二三十年，經歷了我國汽車產業從小到大的過程，熱愛并了解汽車行業。 

竺延風大學畢業后的24年都在一汽工作，曾喊出了業界廣為傳頌的一句話“中國品牌汽車之路要耐住寂寞20年”，主持了一汽與天汽的重組，完成紅旗品牌的重新定位，推出了一汽自主轎車品牌“奔騰”；徐平也是1982年大學畢業后就來到二汽，在東風工作超過30年。出任董事長之后，其促成了東風入股PSA、與沃爾沃合資等大事，敲定了東風“大自主”的發展戰略。可以說，在東風系統的成長歷程、對東風的了解，造就了他對東風的領導風格，也成就了今天走上“大自主”之路的東風。 

現在的問題是，不管是一汽還是東風都屬于央企，完全在體制之內，不僅高管的任命和考核由行政主管部門說了算，在企業發展的重要決策上也受到上級主管部門的制約。加上一汽、東風都是歷史悠久的大國企，體量巨大，員工隊伍龐雜，來自內部的改革阻力可想而知。新任領導人想要放開手腳，以革新者的姿態制定長遠計劃搞自主研發、經營自主品牌，難度不小。 

今時不同往日，汽車行業“從小到大”和“從大到強”，是完全不同的兩條路。后者需要付出的努力和代價，以及要承受的困難和壓力恐怕都要呈幾何倍數的增長。加上互聯網、國企重組等外部因素的影響，一汽和東風的自強之路完全靠某一個人或某幾個人來改變并不太現實。 

從目前業界的反應來看，對于一汽和東風的這一次空中換帥，看好的聲音似乎多于唱衰的論調。支持者認為，兩位經驗豐富的領導者各自到一個全新的、沒有千絲萬縷聯系的新企業任職，將真正放手一搏，破除腐敗、推進改革、推動自主發展，為中國汽車工業填上豐潤的一筆。 

打破常規的任命之外，業界更希望看到打破常規的發展思路。目前的挑戰在于，竺延風已離開汽車行業7年，官至地方大員，而今再回到企業、來到東風，是否還能有當初的激情與重新開始的勇氣？而東風大自主戰略剛走上正軌，是否會因為新任主帥的到來而變換航線？同時，業界公認的徐平在東風“無為而治”的管理方式是否適合包袱沉重、歷史遺留問題諸多的一汽？一切仍是未知數。