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寶馬（BMW）推出的純電動汽車在量產車中率先采用了碳纖維車體，而日本車企對采用這種新材料仍表現消極，與鋼鐵企業過于緊密的交易關系反而可能會阻礙材料的轉型，使日本車企在輕量化競爭中處于落后地位。

寶馬4月份開始在日本銷售大量采用尖端材料的EV（純電動汽車）“i3”，宣傳口號是“碳纖維電動”。該車使用碳纖維取代了車體材料中過去最常用的鋼鐵。

碳纖維以僅有鋼鐵4分之1的重量，實現了足夠的強度和耐久性。對于充電一次駕駛距離嫌短的EV等環保車，輕量化是最重要的課題，采用碳纖維的優勢十分明顯。

寶馬I3上使用的輕量化材料

日本車尚未正式采用

碳纖維一直有著汽車輕量化撒手锏之美譽，東麗、帝人、三菱麗陽三大日本化學企業占據著全球碳纖維份額的大半壁江山，但這種材料在日本車中至今還沒有被正式采用。為何寶馬能拔得頭籌？

使用碳纖維會大幅提高成本，這是碳纖維在汽車材料用途普及的最大障礙。i3在日本的售價為499萬日元（約30.4萬元人民幣）起，在寶馬的產品線中不算高價。這款車之所以成功壓縮了成本的增幅，實現了碳纖維的全面采用，靠的是寶馬與日本化學企業的合作關系。

德國大型材料廠商西格里（SGL）與寶馬的合資公司使用三菱麗陽開發的碳纖維原紗，利用樹脂等材料將其加工成CFRP（碳纖維增強樹脂基復合材料），提供給寶馬的EV。

CFRP的成型要耗費大量的人工和成本，因此之前僅被用于單價高達數千萬日元的跑車。這一次，在三家公司的合作下，成型的時間縮短到10分鐘之內，使成本降低到了實用水平。

合資公司董事總經理Joerg Pohlman說：“通過改進碳纖維的疊加方式等，對成型技術進行了革新。”

此外，i3的底盤也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用現有汽油發動機車的底盤，只是把驅動系統改為電氣系統。寶馬i3在使大量使用碳纖維成為現實的同時，還開發了適合碳纖維車身的專用底盤。

只要將i3與日本代表性環保車進行比較，就可以清楚看到i3的輕量化取得了相當大的成功。

相對于i3的1260kg，日產的EV“LEAF（聆風）”為1440kg，豐田的插電式混合動力車“普銳斯PHV”為1420kg。在這三款汽車中，i3的馬達最高輸出功率最大，因為配備了大量會增加重量的電池。但盡管如此，i3的重量也遠低于另兩款車。

繼i3之后，寶馬在2014年內即將推出的插電式混合動力車“i8”也將采用CFRP車身，今后還會不斷增加采用CERP的車型。

三菱麗陽的執行董事小野貴弘說：“向寶馬供應的碳纖維總量預計將達到全球市場的8％。”寶馬已經成為能影響到世界碳纖維市場發展的存在。

積極采用碳纖維的汽車企業不只是寶馬一家。戴姆勒與東麗、通用汽車（GM）與帝人也展開了合作。現在，這些公司都在為擴大碳纖維在車體中的采用進行技術開發。

另一方面，日本車企對采用碳纖維則表現得比較消極。這從世界頂尖的日本三大碳纖維企業的合作伙伴都是歐美車企這一點就能看出來。

對于其中的原因，一位汽車行業人士指出，這是因為日本車企與鋼鐵企業的關系很密切的緣故。在發達國家，很少有國家的鋼鐵企業會像日本這樣，在工 業領域擁有崇高的地位。以豐田與新日鐵住金的關系為代表，日本車企與日本鋼鐵企業象“兩人三腳”般相互扶持，有著領先世界開發出更輕、更堅固的汽車用鋼材的歷史。

通過采用最尖端的鋼鐵材料，日本車建立起了輕量省油、安全耐用的品牌形象。

出于這樣的成功經驗，日本車企的開發和生產人員總是更喜歡使用鋼鐵材料。而且，如果選用鋼鐵以外的材料，以使用鋼鐵為前提的汽車開發方法和沖壓等生產設備也必須更換。還有一點不能忘記的是，把面向汽車的業務作為收入來源的鋼鐵企業也一直在“阻止”汽車改換成其他材料。

鈴木“全面使用鋼鐵”

在日本，就連高檔車都難以換成碳纖維等尖端材料，普通車就更是如此。

鈴木4月份發布了新一代底盤。新底盤從根本上調整結構，通過改進形狀，使重量比過去減輕了15％左右。但是，該公司強調，“底盤并沒有采用會增 加成本的替代材料，而是貫徹了全面使用鋼鐵的方針”。鈴木在新興市場國家的產量很大，在該公司看來，要想維持成本競爭力，像過去一樣以鋼鐵為中心是最佳選擇。

今后，在環保節能、行駛性能等方面，汽車輕量化將成為越來越重要的課題。而不容否認的是，使鋼鐵更輕無疑是解決這個課題的一大支柱。

不過，面對思路靈活、把目光投向鋼鐵以外領域的歐美企業，日本車企單靠鋼鐵的輕量化，恐怕無法確保在輕量化競爭中取勝。從2013財年（截至14年3月）的財報來看，日本各大車企取得了不俗的戰績，但他們存在的死角，或許正是公認的日本的強項——材料。