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也有在企業從事公告和備案工作的人士告訴中國工業報記者，車企在申報產品《公告》的時候，一款車型要根據不同的配置可能要申請多個公告，年度小改款車型也要重新申報，這造成了公告數量繁雜，“但又不能不做，不做就可能拿不到產品合格證。”

“產品《公告》管理是中國特色的車輛型式管理，已傳承多年，有一定的計劃經濟色彩，但也積累了不少經驗。《公告》借鑒了歐洲的先進標準，不少工作都是汽車行業的專家在做，有一定的專業性，現在說取消或抵制還為時過早，可從管理方式上進行一些改進，提高活力。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者。“不過，汽車行業進入的審批制可以取消或放寬，可以從整車項目管理走向產品管理，從事先許可走向事后監管。”

實際上，這兩年，作為汽車行業主管部門的工信部在提高汽車行業“活力”上也做了不少修訂和努力。2012年7月12日，工信部發布了《關于建立汽車行業退出機制的通知》，使得整車生產有進有出，一些無法正常生產、產品質量難以保證的企業將被撤銷企業《公告》。隨后，工信部又發布了首批特別公示企業名單。 

即使如此，目前我國整車生產企業仍然超過100家，相比美國、日本等汽車先進國家，生產集中度、企業效率和單一車型的銷量仍處在初級階段。

《公告》和3C認證內容重復多 企業“壓力山大”

記得在2014年的兩會上，來自一汽集團的李維斗在《關于加強汽車技術法規和標準建設的建議》中指出，目前汽車法規、標準政出多門，多頭管理也是現行法規和標準存在的問題，如中國質量認證中心的“3C”認證與工信部產品公告的多數檢驗重復，環保部與工信部的排放檢驗重復，“這種重復性的檢驗、認證，既消耗了企業大量時間和大量額外認證費用，也損害了政府的執政能力。” 

記者采訪到一位做車企負責公告申報的人士，他也坦言，產品《公告》和“3C”認證在實驗方面重復量很大，有很多項目是類同的，但表格的制式不一樣，對同一參數的表述方式也不同，“搞得企業比較難受。” 

“現在各家企業的產品投放都越來越密集，申報和備案的工作非常繁雜，還要做很多重復性工作，重復度可能達到90%以上，而且對一些同樣的東西，不同部門之間的界定不同。比如同一個參數，《公告》中要求這樣填，“3C”認證中要求那樣填，導致最后的合格證和車輛的一致性證書上的表述不同，企業還要跟車管所解釋，為什么不同，大家都很疲勞。”該企業人士透露。