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當(dāng)然，這一切都建立在豪車(chē)品牌對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的信心之上。中國(guó)在過(guò)去五年已經(jīng)超越德國(guó)和日本，成為全球私人金融財(cái)富規(guī)模排名僅次于美國(guó)的國(guó)家。2014年，中國(guó)私人流動(dòng)財(cái)富超過(guò)百萬(wàn)美元的富翁數(shù)量為237.8萬(wàn)個(gè)，幾乎比日本高出一倍，數(shù)量龐大且還在增長(zhǎng)的富豪就是中國(guó)豪車(chē)市場(chǎng)的潛力。 

不過(guò)，凡事皆有兩面性，豪車(chē)國(guó)產(chǎn)化也并非百利而無(wú)一害。對(duì)于車(chē)企而言，國(guó)產(chǎn)化首先意味著巨大的前期投資，而首款國(guó)產(chǎn)化的車(chē)型選擇也必須非常慎重。與之相對(duì)，由于中國(guó)消費(fèi)者普遍存有的“一分錢(qián)一分貨”的心理和對(duì)“中國(guó)制造”四個(gè)字本身缺乏信心，豪車(chē)國(guó)產(chǎn)化之后的質(zhì)量問(wèn)題變得尤為敏感。從奔馳、寶馬、沃爾沃到最近的奇瑞捷豹路虎，國(guó)產(chǎn)車(chē)型一面世最先遭到的拷問(wèn)就是品質(zhì)能否與進(jìn)口車(chē)型保持一致。此外，進(jìn)口車(chē)型出現(xiàn)問(wèn)題也會(huì)對(duì)國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品造成連帶打擊，比如英菲尼迪在去年底和今年初三次對(duì)在華進(jìn)口車(chē)型展開(kāi)了召回，這對(duì)即將推出的國(guó)產(chǎn)新車(chē)型可不是什么好消息。 

此外，豪車(chē)品牌國(guó)產(chǎn)化過(guò)程中，考驗(yàn)車(chē)企管理層智慧的大事還有三件。 

第一，是國(guó)產(chǎn)之后的車(chē)價(jià)下調(diào)。價(jià)格變化不大難以體現(xiàn)性價(jià)比的優(yōu)勢(shì)提升，價(jià)格下降太猛又難免對(duì)品牌形象造成一定的負(fù)面影響。 

第二，與定價(jià)相關(guān)的更大難題，即中外雙方在合作過(guò)程中的權(quán)力和渠道分配。從當(dāng)年進(jìn)口奔馳與國(guó)產(chǎn)奔馳的同門(mén)相殘，到陳國(guó)章出走東風(fēng)雷諾調(diào)赴北美，再到英菲尼迪國(guó)產(chǎn)化后“一個(gè)品牌，一個(gè)團(tuán)隊(duì)，一個(gè)渠道”的強(qiáng)勢(shì)銷(xiāo)售策略，以及最近奇瑞淪為捷豹路虎“代工廠”的言論，都是豪車(chē)品牌國(guó)產(chǎn)化之后合資雙方摩擦的反映。 

第三，車(chē)企如何對(duì)待必須倚靠的經(jīng)銷(xiāo)商。要把市場(chǎng)這塊蛋糕吃到嘴里，經(jīng)銷(xiāo)商渠道的質(zhì)量舉足輕重，擴(kuò)網(wǎng)速度和品牌形象要達(dá)到一個(gè)微妙的平衡。依賴(lài)新車(chē)銷(xiāo)售獲取暴利的時(shí)代已經(jīng)結(jié)束，如何挖掘汽車(chē)后市場(chǎng)的商機(jī)成了車(chē)企和經(jīng)銷(xiāo)商要共同考慮的問(wèn)題。 

從1989年到2015年，斗轉(zhuǎn)星移時(shí)移世易。當(dāng)年奧迪“誤打誤撞”進(jìn)入中國(guó)，如今豪車(chē)品牌爭(zhēng)相在華國(guó)產(chǎn)化，背后是中國(guó)車(chē)市的崛起壯大和巨大的發(fā)展?jié)摿Α６�隨著中國(guó)豪車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)開(kāi)始白熱化，2015年多數(shù)豪車(chē)品牌相比去年都調(diào)高了在華銷(xiāo)量預(yù)期，一線品牌力求穩(wěn)住市場(chǎng)份額，二線品牌快馬加鞭地追趕超越，還有超豪車(chē)品牌虎視眈眈地準(zhǔn)備下探，局勢(shì)要復(fù)雜得多。