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上周末，《中國消費者報》刊登標題為《比亞迪雙離合變速器質量問題頻發》的文章，將近年比亞迪雙離合器的質量問題再次呈現在公眾面前。與以往不同的是，文中提到了國家質檢總局已經要求比亞迪對問題進行調查。此前在網上，誰若提及比亞迪的質量問題，必會遭遇水軍的怒罵，而唯有王傳福在背后悶聲發大財。也許，這次王傳福悶聲憋出個“雷”來。

之所以說王傳福悶聲未必發大財，首先，這次質量問題涉及的產品覆蓋面太廣了。據統計，比亞迪DCT雙離合變速器覆蓋包括速銳、思銳、G6、G5、G3、F3、L3、S6、秦和唐等多款車型。或者說，問題范圍橫跨轎車、SUV，涵蓋了傳統動力和新能源車。以前靠所謂的“迪粉”在網上的吹噓，掩蓋了事實真相，王傳福可謂發了大財，但如今還能繼續悶聲嗎？

除了個別車型外，比亞迪傳統動力汽車銷量持續下降，而比亞迪DCT涵蓋了幾乎所有款型傳統動力汽車的高端部分，高端部分是品牌的旗幟啊。購買比亞迪高端產品的人群，應該是比亞迪最優質的客戶群，一旦傷害這部分客戶群，比亞迪的未來將非常令人擔憂。

更要命的是，問題還涉及到比亞迪的混合動力主力產品——秦，以及新上市不久的唐。如果混合動力車型出現嚴重的質量問題，不僅嚴重影響其市場競爭力，而且有可能與政策強力支持的市場成長期失之交臂。從這個意義上說，王傳福對問題的悶聲掩蓋不了問題，有道是紙里包不住火。DCT的問題不僅有現實的銷量受到影響問題，對未來發展還可能產生的巨大影響。

其次，比亞迪DCT所出現的問題離散度比較大，但是質量問題不怕集中于某個點，怕的是離散度大。據報道，用戶主要反映的問題有：擋位丟失、動力中斷、剎車自動補油，甚至出現經過維修后制動距離加長等問題。而在我們訪問用戶時發現，同一類型問題的表現形式各有不同，而且問題遠不止DCT，還有其他問題。

目前，比亞迪4S店對DCT問題的主要解決辦法，一是更換離合器，二是更換電液模塊。但問題是，消費者的問題并未因此而得到解決。

從這些故障的現象看，問題可能涉及加工工藝保障能力問題，涉及到變速箱電控模塊對駕駛員動作意圖的“理解、解析”問題。如果解決工藝保障能力，意味著提高質量標準，以及更加嚴格的管理標準，甚至涉及供應鏈體系的調整，動作非同尋常。電控部分問題，或許需要經過大量的試驗來找出問題所在，然后對相關程序進行調整，方能解決問題，這需要大量的時間。事實上，比亞迪DCT的問題從其產品上市后不久就出現了，但始終沒有得到解決。我們完全從善意的角度去設想比亞迪，即從問題出現的一開始就致力于解決問題，而且用足了精力，但時至今日卻沒能拿出解決辦法。如果這個假設成立，那只能說明比亞迪欠缺DCT問題的解決能力，甚至可能并未真正掌握DCT的核心技術。反之，問題就更嚴重了，就超出了技術范疇。

當年比亞迪有關人士在接受媒體采訪時稱，DCT所有的關鍵部件包括雙離合器模塊和電控系統都自己做。如果此言當真，至少可以說明，比亞迪尚不完全具備DCT制造過程中的質量控制能力，且無法像福特處理斷軸事件那樣，將責任推給配套廠，一切問題只能由比亞迪自己擔著。或者說，該問題真實地反映出比亞迪造車的最高水準，反映出比亞迪整體的配套能力和質量控制能力。也許，王傳福該重新思考垂直一體化的利弊得失了，但這也許恰是王傳福最不敢觸及的痛點。當然，也只有王傳福悶聲思考了。

雙離合器變速器的原理并不復雜，但卻是個對生產工藝保障能力要求較高的產品，目前全球各大汽車集團中，真正能夠掌握該技術的很少。是否真正掌握了核心技術，并不表現在你是否能夠生產出DCT，而在于當DCT出現問題后解決問題的能力。大眾DSG曾出現過問題，但出現問題后廠家很快能夠說出問題所在，并能及時解決問題，確保新產品再不出同類問題。福特DCT出現問題后，不僅沒有能力解決，而且悄悄地停止使用DCT了，僅給相關用戶提供了延保。相信，比亞迪的配套能力無法與福特匹敵。盡管，福特的做法非常不負責任，但福特在明知有問題而沒有召回的情況下，成功地“跑了”，沒有引起國家質檢總局的重視。而比亞迪則是在明知DCT出現了問題，工藝保障能力又始終沒有跟上，還在不斷擴大配套范圍，直至問題大范圍爆發。如果說福特是悶聲發大財，那么王傳福則是悶聲憋出個大“雷”來。

逆向研發最大的優點在于，能夠大量節省成本，最大幅度地削減技術領先者的優勢地位。但風險在于，逆向研發有可能對相關技術只知其然而不知其所以然，一旦出現問題就難以招架。從而給品牌帶來巨大的傷害，甚至影響未來的發展。王傳福應當不是第一次遇到類似問題了，也許以前遇到的”雷”都不夠大，所有要悶聲憋個更大的。

第三，最嚴重的挑戰在于，國家質檢總局已經介入調查了。據報道：“根據質檢總局政府信息公開辦公室的回復文件，截至2015年10月31日，質檢總局累計收到關于比亞迪雙離合自動變速箱有關投訴信息共294例，其中2例描述涉及安全事故。投訴的具體車型中，比亞迪思銳104例、速銳86例、G6為49例、F3為17例、G3為9例、L3為5例，其它車型31例。”

據《中國消費者報》報道，在一份落款為質檢總局政府信息公開辦公室的文件提到：“我局已經按照《缺陷汽車產品召回管理條例》的規定，通知生產者開展調查分析，相關調查工作正在進行中。”消費者向我們反映說，大約今年3月份比亞迪的技術人員就向他們了解過情況，但也僅僅是口頭問問而已，并沒有給出解決辦法。應當說，比亞迪在質檢總局介入之前，就已經開始對問題進行調查了，但問題的根源到底是什么？如何解決問題？至少現在比亞迪尚未向公眾明示，仍然處于悶聲狀態。

盡管我們沒有獲得比亞迪就DCT問題如何解決的信息，但從相關信息看，召回應當是不可避免的了，而這恰恰是王傳福必須面對的最嚴峻的挑戰。由于涉及車型太多，面太廣，根據歷年的產量推算，估計召回量將達幾十萬輛。如果比亞迪始終無法徹底解決問題，那么意味著比亞迪必須按照《三包規定》——《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》執行。若真如此，那么王傳福賣掉電子部品件有限公司所獲得的23億元現金，恐怕都拿來填這個質量“大坑”也未必夠用。

根據《三包規定》第二十條：“在家用汽車產品三包有效期內，符合本規定更換、退貨條件的，消費者憑三包憑證、購車發票等由銷售者更換、退貨。”其中第二款明確寫道：“發動機、變速器累計更換2次后，或者發動機、變速器的同一主要零件因其質量問題，累計更換2次后，仍不能正常使用的，發動機、變速器與其主要零件更換次數不重復計算。”根據《三包規定》中有關先行賠付的原則規定，比亞迪全國經銷商都將面臨巨大退車、換車要求的壓力，如果經銷商不執行《三包規定》，消費者可以將經銷商告上法庭，且勝訴的概率極高。

從行業統計看，今年比亞迪批發量的環比增幅波動非常劇烈，最大正負波動幅度超過50%，這表明比亞迪汽車的市場相當不穩定。如果再遇上如此巨大的召回沖擊波，那么比亞迪的品牌損失、市場損失將難以估量。值得注意的是，豐田的混合動力汽車已經在兩大合資公司生產，并開始在中國市場強力推廣。豐田混合動力汽車的聲譽在全球都是有口皆碑，而其產品在國內的價格比比亞迪同類產品還低。比亞迪混合動力汽車在沒有質量問題的情況下尚難與之匹敵，何況因為雙離合器問題面臨召回？這些對王傳福可謂一記沉重打擊。如果王傳福不是把問題憋到如此地步，何至于面臨如此困境？

縱觀百年汽車發展史，所有倒下的車企，無不與質量問題相關。對于比亞迪這樣一個年銷量僅有三四十萬輛的企業而言，比亞迪能夠承受得住嗎？當然，王傳福仍有企業可以拋售換取現金。但面對召回，王傳福將如何抉擇？為此，我們選擇王傳福為本期一周新聞人物，并將持續關注比亞迪如何面對首次召回。