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近年來，大眾乘用車品牌的銷售表現只能用“中平”來形容。其中大眾在新聞稿中表示，本次集團整體銷量突破1000萬輛是受到了旗下豪華車品牌奧迪和保時捷的強勁增長、以及捷克品牌斯柯達的繼續擴張提振的影響。去年斯柯達汽車銷量首次超過了100萬輛。

“大眾的目標是超越豐田。”2008年3月，接掌大眾僅14個月的文德恩在一次公開露面時就道出了“2018戰略”的真正意圖，“我們已做好充分準備，為在2018年成為全球第一而努力。”按照文德恩當時的規劃，除了在2018年年底前達成1000萬輛的全球銷售目標外，“達到8%的資本盈利率，成為全球盈利第一的汽車公司”才是其“擊敗豐田”的最關鍵要素。

最近幾年，大眾多次內部會議決定，通過各項計劃來幫助旗下乘用車品牌，將利潤率從2%提升到6%，并先后通過控制研發成本、推出MQB模塊化平臺以及與海外企業開展合資生產項目等措施來予以實現。此前的大眾朗逸以及1月9日上市的凌渡轎跑，都是單車利潤表現相當搶眼的車型。

在追擊豐田的過程中，大眾也暴露出不少問題。“與豐田較為均衡的銷量分布相比，大眾對中國及歐洲市場過于依賴了。”《汽車公社》執行主編洪華評論道，“從風險控制的角度來看，大眾全球銷量突破1000萬輛的意義還不一定及得上豐田在中國市場獲得第一個100萬輛年銷量的意義。”

截至目前，豐田在日本及中南美市場的占有率維持在20%-30%的區間內，在歐洲及亞洲市場的占有率也達到了10%–15%，而相比之下，中國和歐洲市場的銷量在大眾全球銷量中所占比重高達70%。一旦中國市場出現問題，那么過度失衡的市場分布將給大眾的總體戰略造成“傾覆性”的傷害。“大眾要明白‘別把雞蛋放在同一個籃子里’的道理。”洪華補充道。

汽車自媒體Autocarweekly則評論說，大眾為了迅速提高終端銷量對部分經銷商進行了過度的壓榨，長此以往勢必會引發后者的反抗，而對于單車利潤率的極端追求，會導致該品牌旗下用中低端技術套高端品牌的“套娃車”越來越多，品牌溢價能力也將隨之受到損耗。

“領導一家企業的最重要之處在于，必須給員工以愿景。大眾的愿景就是‘2018戰略’，這是所有大眾員工都知道的。”文德恩曾如此表示。在此戰略已實現重要一步的今天，這一目標已經顯得更具挑戰性。