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今年以來，包括乘用車在內的整體汽車市場不旺。但在整體不佳的市場表現中，仍然有一大類車型的表現頗為超凡，它就是裝載渦輪增壓器的各類乘用車，尤其是裝有渦輪增壓發動機的SUV產品。為此，中國工業報記者采訪了世界著名渦輪增壓器生產商、霍尼韋爾交通系統中國區副總裁兼總經理金晨海。

“目前，渦輪增壓器技術在全球仍屬于黃金發展期，全球市場的發展還在進一步快速提高。”說這話的是霍尼韋爾交通系統中國區副總裁兼總經理金晨海先生。由于渦輪增壓在以往發展并不快的中國和美國全球兩個最大的汽車市場得到新的發展，金晨海先生和他的霍尼韋爾公司也不得不提高了渦輪增壓器車型的預估量：“估計到2020年中國的新售車輛中渦輪增壓占比將達到47%左右，將與全球市場的渦輪增壓滲透率持平。”

其實，對于渦輪增壓器來講，好消息還在一個接一個地接踵而至。隨著東風雪鐵龍新C4L等配裝小排量增壓發動機車型的上市，渦輪增壓車型呈現出快速上升的趨勢。與此同時，為了在整體經濟形勢不好的環境下繼續推動汽車產業健康發展，國家又一次祭出了1.6升及以下排量節能車型優惠補貼的招數，為本就已經紅得火熱的小型渦輪增壓發動機車型市場再添了一把干柴。

不僅是雪鐵龍新C4L一款車型，在東風神龍以及PSA集團的標致208、標致308，雪鐵龍C3、雪鐵龍C4，DS3、DS4，以及包括今年早些時候剛在中國上市的標致308S和新標致408，都搭載了這款獲得2015年“國際年度發動機大獎”的增壓發動機，而生產提供這款發動機上的核心關鍵總成——渦輪增壓器的正是霍尼韋爾公司。

從歐洲市場增壓滲透率現已超過百分之五六十的比例來看，對于未來需要更多采取節能減排措施的中國而言，霍尼韋爾的預判并不為過。金晨海明確向記者表示，根據霍尼韋爾的預測，整體乘用車的增壓占比會翻一倍，其中汽油乘用車的增壓比例今年大概在22%，到2020年時會達到44%，保守看翻一番是肯定的。

渦輪增壓車型具有如此良好的業績表現，還是源于其可使發動機尺寸重量減小但能力卻提高明顯的優異表現，即與同等排量的自然吸氣式發動機相比，渦輪增壓發動機不僅動力性有所提高，尤其是達到渦輪啟動點以上的低速扭矩提升明顯，同時還具有顯著的節能減排功效。比如，上述1.2升排量的渦輪增壓發動機，其最大扭矩比一臺自然吸氣的1.8升排量發動機還要高，但其百公里平均油耗卻只有5.4升，1.8升自然吸氣發動機的百公里平均油耗達7.6升。 

與此同時，以往人們對渦輪增壓車動力遲滯的問題現在也基本上迎刃而解。老式渦輪增壓發動機需到2000轉/分鐘以上轉速渦輪才介入的特性現在已大大改善，新型渦輪增壓發動機差不多在1000轉/分鐘時渦輪即介入，基本上是一點油門渦輪介入后的高扭矩就有了，從而使駕駛性能和駕駛樂趣有了很大提升。

金晨海介紹，作為在航空、汽車兩大領域都有建樹的霍尼韋爾而言，憑借深厚的空氣動力學和材料科學功力，霍尼韋爾不僅在現有渦輪增壓器市場具有領先優勢，在一些前沿和“跨界”領域更走在了市場的前面。 

在霍尼韋爾的幾個最新技術中，一個是VNT可變截面技術加上米勒循環的汽油發動機，它可在目前增壓水平的基礎上再節油10%，具有劃時代的意義。在這一技術中，重點突破的恰恰是由于汽油機排氣溫度大大高于柴油發動機之后所需要的高端材料技術。另一個是dualboost雙增壓技術，即通過一個渦輪串聯帶動2個壓輪，以實現雙層即進一步的增壓，這種雙增壓技術已經在一些高性能車上實現量產并取得了很好的實際效果。 

另外，多少讓人有些意想不到的是，霍尼韋爾在增壓電氣化和智能化軟件方面也具有極其強的能力。例如，霍尼韋爾的電動增壓技術，不僅適用于傳統發動機，也適用于采用其他先進動力系統的車輛，如混合動力系統、利用燃料電池技術的純電動系統等。在汽車軟件業務方面，霍尼韋爾的OnRAMP誖設計套件可以幫助發動機制造商縮短開發周期，同時定制目前汽車和卡車中使用的各種日益復雜的計算機控制。比如，應用在汽車巡航系統上，它即可充分考慮道路坡度和環境條件，提供實時優化油耗，同時維持平均速度。據悉，某汽車制造商通過該工具，將燃油經濟性在目前行業一流的巡航系統基礎上再提高了3%以上。

記者注意到，在當前整體汽車市場增長率幾乎為零的狀態下，霍尼韋爾對于其交通集團旗下的主營業務———渦輪增壓器仍然保持了非常樂觀的基調。這種樂觀不僅有剛才所介紹的對未來潛在市場的增長預期，同樣有來自當前市場的回饋。例如，盡管普通轎車的增速已經極其緩慢，但是今年以來SUV市場仍然保持了高達30%以上的市場增幅。 

金晨海表示，市場上公眾普遍喜歡的SUV，因其車重相較同級別普通轎車要大一些，正是渦輪增壓發動機發揮優勢的地方。