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據(jù)悉，中國(guó)東風(fēng)汽車（行情，問(wèn)診）集團(tuán)和法國(guó)政府將分別向標(biāo)致公司注資8億歐元，并分別獲得14％的股權(quán)。至此，標(biāo)致家族、東風(fēng)和法國(guó)政府將形成三方等量持股的局面，且三方均沒(méi)有足夠投票權(quán)行使否決權(quán)，這也意味著標(biāo)致家族失去了對(duì)自己公司的控制。

PSA的前身標(biāo)致兄弟公司成立于1810年，從生產(chǎn)小型金屬零件起家，之后逐漸進(jìn)入汽車制造領(lǐng)域。1975年，標(biāo)致同雪鐵龍合并，形成了今天的PSA標(biāo)致雪鐵龍——法國(guó)第一大汽車集團(tuán)，僅次于大眾的歐洲第二大汽車集團(tuán)。然而，在2008年全球金融危機(jī)發(fā)生之后，嚴(yán)重依賴歐洲市場(chǎng)的PSA迅速下墜，短短五年多的時(shí)間，就成為了這副模樣。PSA做錯(cuò)了哪些事情，導(dǎo)致了今天這種局面？跟著i黑馬來(lái)看一下。

不及時(shí)的國(guó)際化

很多企業(yè)的最終失敗都是因?yàn)闆](méi)能跟上行業(yè)潮流。比如，諾基亞、因特爾是因?yàn)闆](méi)有跟上移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)潮流而陷入困境；Nike， Adidas因?yàn)闆](méi)能跟上“快時(shí)尚”潮流而受到了影響。PSA的問(wèn)題在于，它沒(méi)能盡早、大規(guī)模的國(guó)際化。

大眾每十輛車?yán)铮�只有大約兩輛半是在德國(guó)制造的；產(chǎn)品有一半以上銷往歐洲以外的地區(qū)。與之相反的是，每十輛PSA生產(chǎn)的汽車中，居然有四輛在法國(guó)生產(chǎn)；產(chǎn)品也只有不到四成銷往歐洲以外。

這一點(diǎn)在中國(guó)體現(xiàn)的更為明顯。大眾是在華最早設(shè)立合資工廠的國(guó)際車企。1978年，大眾方面就開始同中國(guó)談判，尋求設(shè)廠；1985年，上海大眾成立，為了在中國(guó)市場(chǎng)中獲得先機(jī)，大眾方面甚至允許中國(guó)人出任正職，甚至允許合資工廠發(fā)動(dòng)機(jī)出口，以幫助中國(guó)獲取外匯。而1988年，PSA和東風(fēng)的合資企業(yè)神龍汽車才立項(xiàng)，之后又因?yàn)閮蓢?guó)外交波折中斷，等到1992年，神龍汽車才正式成立。

大眾在華建立合資企業(yè)之后，保持著很快的產(chǎn)品推出頻率。然而，神龍汽車的新產(chǎn)品更新速度緩慢，甚至慢于法國(guó)推出新產(chǎn)品的速度，以至于到了2004年，神龍汽車的銷量還有超過(guò)一般來(lái)自富康。在華運(yùn)營(yíng)22年的時(shí)間中，神龍多年出現(xiàn)虧損，這在汽車爆炸式發(fā)展的中國(guó)，實(shí)在不可思議。

“法國(guó)人感覺(jué)，自己把最好的產(chǎn)品拿來(lái)了，中國(guó)人就該買。”一名曾經(jīng)為PSA工作過(guò)的人士曾經(jīng)對(duì)記者說(shuō)。PSA的傲慢直到2009年雪鐵龍C5上市之后才得到緩解。

仍未進(jìn)行的聯(lián)盟化

現(xiàn)代汽車工業(yè)都采取平臺(tái)化生產(chǎn)，也就是不同車型其實(shí)采用同樣的骨架。另外，汽車公司內(nèi)部也在進(jìn)行垂直的零件共享，也就是一種車型中的部件，其它車型也可以使用。這種方式可以有效平攤研發(fā)成本。在這種環(huán)境下，汽車公司的規(guī)模就顯得十分重要。如果規(guī)模不夠大，就不能有效分?jǐn)偝杀荆�在�?jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。所以，菲亞特汽車公司CEO塞爾吉奧 . 馬爾奇奧尼在2008年，如果達(dá)不到每年600萬(wàn)輛的產(chǎn)量，汽車公司就很難生存。
豐田、大眾、通用等本身?yè)碛旋嫶蟮漠a(chǎn)量，而一些自身規(guī)模較小的車企，就必須采用結(jié)盟或者發(fā)展合作伙伴的辦法，組成聯(lián)合艦隊(duì)，形成規(guī)模效益。

其中，最著名的案例是雷諾-日產(chǎn)-伏爾加汽車聯(lián)盟。1999年，雷諾收購(gòu)當(dāng)時(shí)經(jīng)營(yíng)困難的日產(chǎn)，成為其大股東，建立雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，2010年又與戴姆勒建立合作關(guān)系，2013年，繼續(xù)入駐俄羅斯伏爾加汽車公司。三家汽車企業(yè)之間共享技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施，以此和豐田等巨擘在工業(yè)上抗衡。同時(shí)，雷諾又可以從合作伙伴那里得到利潤(rùn)分成。所以，盡管雷諾本身發(fā)展也遇到了一些問(wèn)題，但得益于盟友的強(qiáng)大表現(xiàn)，雷諾去年凈利潤(rùn)仍有17.35億歐元。2014年初，菲亞特完成對(duì)克萊斯勒的并購(gòu)，形成菲亞特-克萊斯勒聯(lián)盟，也是處于這個(gè)原因。

PSA2013年銷量為281.9萬(wàn)，規(guī)模并不算大。但是也長(zhǎng)期沒(méi)有尋找合作伙伴。直到2013年，處于困境中的PSA才與通用聯(lián)盟。

姍姍來(lái)遲的高端化

同時(shí)，汽車品牌需要及時(shí)向上突破，推出高端品牌，進(jìn)入品牌溢價(jià)較高的區(qū)間，保證汽車集團(tuán)未來(lái)不會(huì)在低端市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)中消耗自己。但PSA的高端化努力嚴(yán)重滯后。過(guò)去，PSA原本擁有一款行政級(jí)豪華車王牌——DS車型，但伴隨著雪鐵龍被標(biāo)致收購(gòu)，DS也宣告停產(chǎn)，直到2009年，PSA陷入危機(jī)，DS才重新被祭出。

DS的車型目前產(chǎn)品線仍略顯單薄，目前只有DS3，DS4，DS5三種兩廂車和DS 5LS一款三廂車。而且，作為PSA旗下的豪華品牌，因?yàn)殚L(zhǎng)期停產(chǎn)，DS品牌積淀并不深。這讓未來(lái)DS的運(yùn)營(yíng)增加了很多困難。

慶幸的是，2009年出任CEO的菲利普？瓦蘭（Philippe Varin），已經(jīng)為復(fù)興這個(gè)品牌的確做出了諸多努力。在他的任期期間，PSA先后宣與寶馬和通用的合作，同時(shí)也提高了歐洲以外市場(chǎng)占PSA銷量中的比例（盡管還不夠高）。在過(guò)去的幾年中，推出的標(biāo)致508、3008，雪鐵龍C5、新愛(ài)麗舍等車型也受到了不錯(cuò)的市場(chǎng)反饋。

2014年晚些時(shí)候，瓦蘭將被雷諾的COO卡洛斯？塔瓦雷斯（Carlos Tavares）接替。外界認(rèn)為，這將為PSA的進(jìn)一步國(guó)際化提供動(dòng)力。當(dāng)然，冰凍三尺非一日之寒，PSA目前的困局解決，還需要時(shí)日。