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塑料難題

近年來，我國汽車塑料制品生產企業利用引進車型的技術，擴大塑料材料在汽車上的應用水平，形成了一批規模化、專業化的汽車塑料制品供應商，部分生產工藝水平達到了國內領先和國際同步。如上海延鋒偉世通、長春富奧-江森公司、蕪湖順榮公司等。后者的六層塑料燃油箱已在奇瑞、江淮、東風、吉利、長城、華普、海馬、長豐等國內自主品牌汽車上廣泛應用。

在塑料化進行得如火如荼，儼然成為汽車行業的旗幟時，過學訊教授提出了自己的冷靜思考：“塑料化并不是汽車輕量化的唯一方法，塑料本身的疲勞期比金屬短，尤其暴露在高溫環境和接觸汽油時，老化現象尤其嚴重，并且應用在齒輪或者其他傳力的部位時，無法達到金屬的強度。而且，目前應用較多的碳纖維復合材料在使用過后會喪失其力學性能，根本無法回收，只能作為廢品或降級處理。我認為高強度鋼和含鋁金屬是更適合實現汽車輕量化的材料。”

這確實是汽車塑料化進程中無法回避的難題，在頒布了整車可回收性強制要求的日本、美國等國家，豐田公司和福特公司都明確表示，將設法擴大可再生材料與天然材料的應用范圍。

反觀國內，原材料產業研究中心總經理冀志宏指出，國家并未頒布針對性較強的法規標準，只有一些普適性法規如《再生資源回收管理辦法》等，在新材料規劃、石化和化學工業“十二五”發展規劃中也有一些涉及。塑料汽車的環保和再循環情況，前景堪憂。

鑒于此，國內汽車零部件、汽車塑料企業要在市場中占有一席之地，必須提高國際競爭力，把企業開發能力和產品水平提到更高的層次，并參與汽車工業的發展與競爭，從設計開發階段就要進行汽車用塑料材料回收、再生利用的研究，以滿足環保的需要。

伴隨輕量化發展的一個最直接問題就是汽車自重。輕量化的度應該怎么控制？畢竟，節能減排不能用人身安全來換取。這或許是任何人聽到塑料汽車這個概念時最先考慮的問題。

王智文對此有自己的看法：“汽車并不是車越重越安全。即使汽車上使用很輕的材料，如果采取高強度的加工工藝，也能達到很輕但彈性非常好的效果。從而也就越安全。”

目前，國家汽車輕量化技術創新戰略聯盟正在與長安汽車集團合作，共同研發和推廣“以鋁代鋼”的引擎蓋。王智文介紹，這項研究是出于在發生事故時，對行人的安全保護的考量。因為在引擎蓋等部分應用鋁合金可以減輕撞擊對人身造成的二次傷害。

鋁板的重量雖然大約為鋼板的1/3， 但其可吸收的碰撞能量卻是鋼板的2 倍。鋁合金在遭遇撞擊時的安全系數更高，因為其材質有非常好的吸能作用。