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曾經(jīng)拒絕過與華為合作的兩家企業(yè)，如今卻惺惺相惜，彼此托付，牽手合作。

8月5日，高調(diào)跨界入局汽圈的OPPO與上汽集團正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，以智能汽車零部件供應商的身份為上汽集團提供智能汽車的車機互聯(lián)系統(tǒng)，并攜手建設相關生態(tài)。這一合作，也是自OPPO宣布進軍汽車圈之后的正式亮相。

OPPO牽手上汽集團

OPPO從今年4月宣布“造車”，到如今定位于智能汽車零部件供應商，并且首次合作就搭上了上汽，由此備受矚目。

按照協(xié)議，OPPO與上汽集團雙方將在車機互聯(lián)、SOA（面向服務的架構）應用服務、生態(tài)融合等方面展開合作，打造多場景、跨終端的應用服務。未來上汽的智能汽車車機端上，將引入OPPO應用服務框架，雙方將實現(xiàn)跨平臺融合。OPPO的應用服務開發(fā)者平臺也將與上汽SOA開發(fā)平臺進行融合，加速應用服務的開發(fā)和適配。

在這一合作中，還涉及相應的一系列軟件和硬件，OPPO將與上汽共同部署數(shù)字車鑰匙、離車管家、投屏連接、手表車聯(lián)等服務。此外，雙方還將著力在智能座艙平臺等方面進行聯(lián)合開發(fā)，共同探索提升智能汽車用戶體驗的合作模式與商業(yè)模式。最快到今年年底，OPPO提供的相關互聯(lián)功能將陸續(xù)在上汽的自主品牌、合資品牌產(chǎn)品中“上車”。

值得注意的是，此前，上汽曾因為擔心不能掌握“靈魂”問題，拒絕與華為進行合作；而OPPO則是因為擔心手機應用市場問題，也拒絕了華為就鴻蒙操作系統(tǒng)方面的合作。

“客觀而言，上汽等傳統(tǒng)車企都存在智能汽車零部件相關新技術積累不足的問題，如果想要獨立、快速開發(fā)智能汽車車機系統(tǒng)、智能座艙等新技術存在不小的難度。而OPPO作為智能手機制造商，在這些方面則擁有技術優(yōu)勢，但也存在車規(guī)級產(chǎn)品方面經(jīng)驗不足的缺點。雙方此次的合作，將可以加速智能汽車零部件相關新技術的開發(fā)和產(chǎn)品落地進程。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，雙方合作中提出共建技術“生態(tài)圈”，這已成為眼下汽車圈的一種合作新趨勢。

新跨界者的“星空”

近年來，尤其是今年以來，跨界造車潮流涌動，高潮迭起，其中汽車零部件更是成為眾多跨界者緊盯的目標。

與OPPO相似，同樣是在今年4月之時宣稱“造車”的魅族，從Flyme for Car車載系統(tǒng)，再到魅族智能手表端汽車遠程操控APP等，已經(jīng)陸續(xù)推出了一些智能汽車零部件。近日，魅族公開了適用于智能座艙的“駕駛員駕駛狀態(tài)的檢測方法、裝置、電子設備和介質(zhì)”專利。該專利主要破解了兩大難題，一是在車輛行駛中，監(jiān)測并防止因為駕駛員疲勞、行人或駕駛員不遵守交通規(guī)則等原因而導致的車輛碰撞等交通事故。二是一旦發(fā)生交通事故，或系統(tǒng)自動監(jiān)測到駕駛員的駕駛狀態(tài)處于非正常狀態(tài)時，會主動向終端設備發(fā)送其位置、救援需求以及駕駛員基本信息，以有效提高救援效率。

今年2月就官宣“造車”的富士康，雖然并沒有看到其制造整車，卻在電動汽車零部件領域已經(jīng)小試牛刀。一是其之前公布了依托芯片成為全球電動汽車市場主要參與者的計劃，并表示正在與代工廠開展談判，將為電動汽車生產(chǎn)芯片。二是于今年5月，富士康宣布與國巨成立合資公司國瀚半導體，共同切入汽車功率芯片研發(fā)。三是于8月5日宣布，已耗資5.9億元收購旺宏電子的一家芯片工廠，以制造汽車碳化硅芯片。其目標是2024年前，每月生產(chǎn)1.5萬片晶圓，可供3萬輛電動汽車使用。富士康董事長劉揚偉認為，這是富士康躋身電動汽車業(yè)務的一個里程碑。

跨界入局新能源汽車零部件領域的還有國內(nèi)家電巨頭——美的。今年5月18日，美的集團旗下威靈汽車部件公司發(fā)布三大產(chǎn)品線，包括驅動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助自動駕駛系統(tǒng)。與百度、小米、360等跨界造車的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭不同的是，美的強調(diào)其“不造車”，專注于為車企提供汽車零部件。其實，早在2003年，美的就通過收購擁有三湘客車廠，也曾發(fā)誓成為國內(nèi)領先，但由于市場變化等種種原因沒有成功，客車廠則折價轉手比亞迪。也許，美的是“吃一塹長一智”，再也不做無把握之事，進軍汽車零部件可能更合適它。

更為令人意外的是洗衣機的電機也能裝到賽車上這個“奇聞”，而這一奇跡的創(chuàng)造者就是海爾。7月末，海爾展示了一輛裝載海爾洗衣機電機的賽車樣車，四臺海爾直驅電機可以輸出200牛米左右的扭矩，百公里加速不超過5秒。此前的今年3月，海爾以汽車零部件供應商身份與上汽集團簽約，雙方聯(lián)合開發(fā)車家互聯(lián)、智能電動汽車制造平臺等技術。5月，海爾與吉利簽約，提供車聯(lián)網(wǎng)、智慧家庭互聯(lián)及營銷渠道。此外，海爾還投資了博泰車聯(lián)網(wǎng)、彤明高科等國內(nèi)汽車零部件企業(yè)。

“相對而言，跨界進入汽車零部件領域，看上去似乎比造整車要容易些，但需要的專業(yè)技術含量、精細化程度更高，所以，背后也需要這些企業(yè)付出更多的努力。”北方大數(shù)據(jù)與人工智能研究院研究員曾文翔在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

零部件行業(yè)新變局

風起云涌的跨界賽場，為汽車零部件行業(yè)帶來了新鮮血液，也帶來了一系列需要思考的問題。

“跨界的科技企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與車企合作，一方面是自身擁有智能化、網(wǎng)聯(lián)化等相關技術優(yōu)勢，而這些基本是傳統(tǒng)整車企業(yè)所缺少卻又迫切需求的；另一方面，雙方合作，可以相互取長補短，傳統(tǒng)整車企業(yè)得到了新技術，跨界企業(yè)也會在其中得到進入汽車行業(yè)所需要的經(jīng)驗。”曾文翔說，同時，跨界企業(yè)客觀上還有可以借助車企的品牌力，迅速提升自身品牌的效果。

“首先，應該肯定的是，跨界進入汽車零部件行業(yè)的企業(yè)，如OPPO、魅族等，無論‘出身’如何，基本都有一技之長。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時認為，之所以大多數(shù)跨界企業(yè)與車企“合作”而不是直接供貨，原因包括，一是需要適應車規(guī)級汽車零部件的要求及比消費電子更為嚴格的品控標準；二是要根據(jù)車企的需求修正原有的技術設計，使其更適合智能汽車新車型的需求；三是在這一過程中，雙方都會受益，在提升自身技術能力的同時，共同加速電動汽車的發(fā)展。

“當前汽車行業(yè)面臨的問題是，面對智能汽車飛速發(fā)展的新技術，無論是傳統(tǒng)整車企業(yè)還是傳統(tǒng)零部件企業(yè)，都有些力不從心之感，而跨界企業(yè)擁有的互聯(lián)網(wǎng)、科技等‘基因’優(yōu)勢，恰好彌補了這一技術的‘真空地帶’，不僅展示了自身的價值，也為傳統(tǒng)整車及零部件企業(yè)之間架起了橋梁。”時蔚然認為，目前看來，在一個相當長的時期內(nèi)，并不存在這些跨界企業(yè)與傳統(tǒng)零部件企業(yè)誰替代誰的問題，因為他們都是供應鏈上不可或缺的鏈條。“總體而言，在一定意義上，是行業(yè)需求催生了跨界。”他認為。

來源：中國汽車報