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引發(fā)熱議的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱“雙積分”政策），距離正式實施越來越近。

從6月工信部公開征求意見到7月底工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長鄭立新公開表示，“雙積分”政策將履行發(fā)布程序，并于近期正式發(fā)布。

眾車企對“雙積分”政策的態(tài)度不同。有的覺得是壓力，有的覺得是契機，有的覺得應(yīng)對政策從容不迫，有的則感覺措手不及。不得不承認(rèn)，在“雙積分”這一新的“游戲規(guī)則”下參與競爭，對企業(yè)的“情商”和“智商”都是一場全新的考驗。如何應(yīng)對規(guī)則、在持續(xù)挖掘技術(shù)潛力的基礎(chǔ)上巧中取勝是關(guān)鍵。那么，按照目前的情況，誰在“雙積分”政策面前喜笑顏開，誰又一籌莫展呢？

油耗積分有正有負(fù)

本次，記者選擇了15家國內(nèi)乘用車企業(yè)進行油耗積分的計算，參考的相關(guān)數(shù)據(jù)以工信部公示的2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況為準(zhǔn)。計算方法按照“雙積分”政策中規(guī)定的，計算乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分公式為準(zhǔn)，即：乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分，為該企業(yè)平均燃料消耗量的達標(biāo)值和實際值之間的差額與該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或者進口量的乘積（計算結(jié)果按四舍五入原則保留整數(shù)）。

雖然，“用2016年的數(shù)據(jù)來說2018年的事兒”不符合時效性原則，但基于目前2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況是工信部公布的最新數(shù)據(jù)，比較具有說服力。另外，由于工信部發(fā)布的2016年度企業(yè)平均燃料消耗量的計算結(jié)果已經(jīng)將車企的新能源車型相關(guān)產(chǎn)量計算在內(nèi)，本次計算并沒有單獨列出，所以在計算結(jié)果上也可能會存在一些出入，但大的方向是正確的。

那么，這15家國內(nèi)乘用車企的油耗積分結(jié)果又是怎樣呢？在列入本次計算的15家國內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，按照“雙積分”政策對于乘用車企平均燃料消耗量積分公式計算出的結(jié)果，可謂是“有正有負(fù)、相差懸殊”。其中比亞迪按照2016年工信部公示的乘用車企平均燃料消耗量相關(guān)信息所計算出的結(jié)果是，可獲得90余萬的正積分。比亞迪能獲得90萬正積分源于新能源汽車的產(chǎn)銷量比較高（2016年乘用車企平均燃料消耗量限值的計算將新能源汽車部分也算入其中，本次計算尚未將這一部分單獨列出），一汽-大眾和吉利分別獲得80余萬和70余萬正積分，上汽大眾和上汽通用五菱的正積分在30余萬分的水平，上汽通用的正積分接近20萬分，北京現(xiàn)代則獲得接近10萬分的正積分。可見在2016年的“正積分陣營”，國內(nèi)乘用車企在油耗積分上已經(jīng)逐步拉開了檔次。

在統(tǒng)計的15家國內(nèi)乘用車企中，有8家產(chǎn)生了油耗“負(fù)積分”。主要源于這8家企業(yè)在2016年的平均燃料消耗量的實際值高于目標(biāo)值。其中長城汽車的負(fù)積分在本次計算的車企中最多，接近30萬分。從總體上看，“負(fù)積分陣營”中，二三線合資品牌、以SUV為主力產(chǎn)品的車企更容易“上榜”。乘用車企平均燃料消耗量分階段實施標(biāo)準(zhǔn)不斷提升，對傳統(tǒng)能源汽車的燃油經(jīng)濟性提出了越來越高的要求，這也有可能導(dǎo)致在獲取油耗積分方面，企業(yè)之間的差距進一步拉大。

補齊積分任務(wù)不輕

按照2016年國內(nèi)乘用車企的平均燃料消耗量表現(xiàn)，對于這些以“雙積分”政策進行計算，產(chǎn)生了“負(fù)積分”的企業(yè)，補齊積分的任務(wù)也不輕。

再來簡單計算一下，企業(yè)的這些“負(fù)積分”需要多少新能源汽車的產(chǎn)能進行補給，才能順利過關(guān)。計算方法采用“雙積分”政策中對于新能源汽車的相關(guān)計算方法進行，即續(xù)駛里程在250~350公里的純電動汽車每輛可獲得4分統(tǒng)一計算。結(jié)果顯示，長城汽車需要7.3萬輛的新能源汽車產(chǎn)能，長安汽車需要近6萬輛，廣菲克需要2萬輛，長安福需要近1.9萬輛，東南汽車需要約13.6萬輛……

因此，在“雙積分”政策下，長城汽車增資御捷的目的一目了然。那么其他車企又將如何應(yīng)對呢？除了根據(jù)我們的算法，目前產(chǎn)生“負(fù)積分”的企業(yè)要著手補齊積分之外，按照本次算法獲得“正積分”的企業(yè)，也并非高枕無憂，因為按照規(guī)定，2018年至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求適用于所有乘用車企業(yè)，盡管主要依托傳統(tǒng)能源汽車獲得了“正積分”，但要達到新能源汽車積分的比例要求仍然不容易。對于產(chǎn)能不斷擴張的大部分主流乘用車企而言，滿足“雙積分”政策的要求，也要下點兒工夫。

江淮大眾、長城御捷等合資合作項目的接連上馬，以及越來越多的傳統(tǒng)能源車企調(diào)整內(nèi)部產(chǎn)品布局，加大對新能源汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)和投放力度，都意味著應(yīng)對即將到來的“雙積分”政策，企業(yè)在行動。不可否認(rèn)的是，與新能源汽車補貼政策相比，“雙積分”政策的“強制性”味道更濃。

每分1萬~3萬元 交易、處罰建議浮出水面

傳統(tǒng)乘用車企在想方設(shè)法彌補“負(fù)積分”，按照政策的規(guī)定，一旦通過交易等方式彌補不成，油耗仍為“負(fù)積分”的車企將面臨處罰。

近日，就積分交易和處罰問題，全國國工商聯(lián)新能源汽車分會會長李金勇建議，為了使“負(fù)積分”政策能夠順利推進，明確具體的交易、處罰范圍和金額，將有利于政策的可實施性和可操作性。“衡量國內(nèi)的市場情況，再結(jié)合國外市場的相關(guān)經(jīng)驗，2018年實施積分處罰，在交易環(huán)節(jié)每分定在1萬~3萬元之間比較妥當(dāng)。”李金勇說。他表示，在企業(yè)之間的積分交易環(huán)節(jié)，每分的交易價格可以相對較低，比如傳統(tǒng)燃油車企購買積分的價格可定為1萬元。如果進入處罰環(huán)節(jié)，處罰的上限可定為每分3萬元。