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中國在2016年發布的汽車行業技術路線圖里為智能網聯汽車（即:自動駕駛+V2X）設定了雄心勃勃的目標：到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系；到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群。在市場占有率上，2015-2020 駕駛輔助（DA）、部分自動駕駛（PA）車輛市場占有率約50%；2020-2025 DA、PA車輛占有率保持穩定、高度自動駕駛（HA）車輛占有率約15%；2025-2030 完全自動駕駛（FA）車輛市場占有率接近10%。
人們常說，理想很豐滿，現實很骨感。要實現路線圖里“豐滿”的目標，除了在技術水平上堅持不懈的投入與探索，現行法律法規里阻礙自動駕駛發展的內容也需要逐步的修改、解釋或豁免。此文來嘗試逐個分析一下中國現行的法律法規里主要有哪些內容限制了自動駕駛的發展，并橫向看看國際上在自動駕駛上領先的國家是怎么做的，最后對如何解決這些條款提出一些處理建議。 一、現行法規標準里限制智能網聯汽車發展的條款 一般意義上行業所討論的法律法規包含兩方面的內容：1) 人大或各部委發布的法律、法規及規章；2) 國家強制性技術標準法規。現行涉及智能網聯汽車的主要法律法規名稱如下表。 表1. 涉及智能網聯汽車的主要法律法規列表
最主要的顯然是業內討論最多的《道路交通安全法》，它是以“人”為核心立法的，其中要求“駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證”；以及其《實施條例》限定“機動車駕駛證申領對象”為“符合國務院公安部部門規定的駕駛許可條件的人”這一條款，將車輛駕駛負責對象限定為“人”，實際上禁止了由人類以外的其它對象（如自動駕駛系統）駕駛車輛，顯然已經禁止了車輛的自動駕駛。 另外智能網聯汽車由于部分結構和功能尚在研發測試中，并不符合現有強制性標準要求，而按照《標準化法》“不符合強制性標準的產品禁止生產、銷售和進口”這一條款，顯然是不能生產、銷售和進口的。那么使用上呢？別急，在使用環節又有《道路交通安全法》要求的“不得駕駛安全設施不全或者機件不符合技術標準等具有安全隱患的機動車”這一條款的制約。 除此之外，《道路交通安全法》又規定“機動車在高速公路上行駛時”“不得試車或學習駕駛機動車”——對當前從事自動駕駛的各個公司、機構拿改裝汽車進行測試、驗證的行為構成重大的制約。這也是各個主機廠呼吁國家交通及公安部門能夠有條件的開放公共道路自動駕駛測試驗證的主要原因。 還有高精地圖方面，智能網聯汽車所需要的攝像頭等信息采集、高精度定位以及高精度地圖等在一定程度上涉及或本身屬于測繪范疇，而大部分從事自動駕駛的研發、制造企業并未取得測繪和地圖繪制資質，因此如何去重新規定《測繪法》在自動駕駛方面的適用范圍也是接下來要著重解決的問題。 2、國家強制性技術標準法規 汽車行業的強制性技術法規方面涉及自動駕駛汽車的條款并不多，主要有兩個。一是我國早年發布的GB 17675-1999《轉向系統基本要求》要求機動車的轉向必須由駕駛員通過轉向盤直接操作進行，禁止采用全動力轉向系統，這在結構、功能和操作上已經禁止了自動轉向。二是GB 11562-2014《汽車駕駛員前方視野要求及測量方法》有關前方視野要求，在一定程度上限制前置攝像頭的布置，但并未禁止。 二、全球自動駕駛立法趨勢 雖然全球自動駕駛立法整體處于初級階段，但聯合國(UN)等國際組織正在積極推動原有法規修訂，為自動駕駛技術的發展清除法規障礙，且已取得積極進展。 2016年3月23日，聯合國關于道路交通管理的《維也納道路交通公約》一項有關車輛自動駕駛技術的修正案當天正式生效，這項修正案明確規定，在全面符合聯合國車輛管理條例或者駕駛員可以選擇關閉該技術的情況下，將駕駛車輛的職責交給自動駕駛技術可以被應用到交通運輸當中。這為自動駕駛技術的應用清除了障礙。 1、美國自動駕駛政策及立法進展 眾所周知，美國交通運輸部（DOT）在2016年9月頒布了專門針對自動駕駛車輛的《聯邦自動駕駛汽車政策》，其目的是“為自動駕駛安全部署提供政策框架，從而有效利用技術變革帶來的優勢。”新政策主要包括四個方面的內容：第一部分為“安全評估”，提供了自動駕駛汽車設計、測試和應用的15點措施；第二部分為“州政策樣板”，涵蓋了聯邦與州在高度自動駕駛汽車監管方面的分歧與協調原則；第三部分與第四部分均為“監管工具”，明確說明了美國高速公路安全管理局（NHTSA）如何確保新技術應用的安全性，認為政策制定者應促進挽救生命的各項技術在自動駕駛車輛上的應用。 這項政策及后續一些州的響應政策有兩大意義：第一，允許自動駕駛車輛接入公共道路進行測試，簡化自動駕駛車輛測試許可程序。第二，明確車輛原始制造商與自動駕駛技術提供商之間的責任。 2、德國自動駕駛政策及立法進展 作為在孕育了如寶馬、奧迪、奔馳、博世、大陸、ZF等多家在自動駕駛領域領跑企業的德國在自動駕駛汽車測試和準入以及自動駕駛車輛事故界定這兩大關鍵方面行動也比較早。 2015年，德國政府就已允許在連接慕尼黑和柏林的A9高速公路上開展自動駕駛汽車測試項目。2016年4月，德國政府又宣布批準了交通部起草的相關法案——新法案中，“駕駛員”的定義被擴大，具有對車輛完全控制的自動系統也被視為駕駛員。這一政策解決自動駕駛汽車的測試準入問題。 另外，關于自動駕駛車輛事故責任判定問題，德國《道路交通法》規定，道路交通事故嚴格責任獨立于車輛的自動化程度，即機動車持有人必須承擔責任。但是，根據業界的預測，隨著技術發展，這種責任會逐漸從駕駛員向提供自動化駕駛系統的生產商轉移。德國交通部也表示，目前正在計劃出臺新規，要求汽車廠商在自動駕駛車輛中安裝黑匣子，以便在事故后判定安全責任。 三、解決現行法規里制約智能網聯汽車發展的部分條款的建議 其實目前交通、公安等部門正在推動自動駕駛測試等立法，但尚未提出具體時間表。7月5日百度CEO李彥宏乘坐自動駕駛車在北京上路行駛被“朝陽群眾”舉報的事，相信也會對推進立法有積極意義。 根據上文提及的不同法律法規的性質、層級，以及對智能網聯汽車技術和產品應用可能產生的制約和限制，解決方案也應有所區別，標準法規行業里通常有修訂、豁免、解釋等解決方案。 1、《測繪法》及其《實施條例》 這兩個法規由于涉及國家安全，宜維持其法律框架不變，而通過具體實施或說明文件，對智能網聯汽車可能涉及的“測繪活動”分類對待： 1) 對涉及或影響國家安全的“測繪活動”由主管部門統籌安排，委托具有測繪資質的單位統一進行，其成果通過事先規定的方式提供給自動駕駛企業使用； 2) 對其它非關鍵活動，可以允許自動駕駛企業自行開展。 不過這里留給主管部門去回答的問題是——如何去界定關鍵活動和非關鍵活動？以及如何在現實中識別他們？ 2、《道路交通安全法》及其《實施條例》 有關人類駕駛人的限定要求，聯合國和德國的法案可以作為參考，這里提出兩種建議方案： 1) 對《安全法》進行解釋，其一，說明無論車輛由駕駛人直接駕駛還是由自動駕駛系統代替人類駕駛，車輛駕駛責任都由駕駛人承擔，即一旦發生交通事故人類駕駛人要首先承擔總體責任。其二，根據事故發生時，區別到底是“誰”在駕駛車輛，如果確認事故發生在人類駕駛人駕駛車輛期間，則由駕駛人承擔全部責任；如果事故發生在自動駕駛系統代替人類駕駛車輛，或人類駕駛人與自動駕駛系統進行駕駛任務交接期間，則由自動汽車系統提供商承擔相應的責任。 2) 參照《維也納公約》最新版，將符合要求的自動駕駛系統視同為駕駛人，允許其駕駛車輛，建立“自動駕駛系統”型式批準體系。 而對于《道路交通安全法實施條例》有關“機動車在高速公路上行駛”“不得試車或學習駕駛機動車”的規定，則可以采取有條件允許的方式，針對在高速公路上的試車提出“事先報備”等規范性要求。 3、國家強制技術標準 上文提到，自動轉向功能和前置攝像頭布置上不符合強制性標準的內容，建議1)通過汽車產品準入相關文件提出智能網聯汽車不適用強制性標準清單，對智能網聯汽車予以豁免；2)或通過發布修改單的方式將智能網聯汽車從其適用范圍中排除。 在智能網聯汽車的標準體系建設上，中汽中心標準所馮屹所長在6月初的第三屆智能網聯汽車標準法規研討會上介紹說，我國計劃到2020年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系；到2025年，系統建成能夠支撐高級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系。在今后制定和修訂相關標準時，將引入“功能相當”和“效果等同”原則，即在不降低車輛或系統功能與效果的前提下，允許采用功能相當和效果等同的其他技術或產品。這一原則將為發展智能網聯汽車中涌現出的新技術和新裝置提供便利和入口。根據這一原則，未來的智能汽車有可能會沒有后視鏡。只要廠商們能夠證明在車輛尾部安裝后置攝像頭與后視鏡‘功能相當’、‘效果等同’。 |
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