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奇瑞捷豹路虎常熟生產基地作為捷豹路虎首個在英國本土以外的整車制造基地，自建立初始就自帶“高大上”光環，吸引了無數業內外人士的關注。2016年4月，這里竣工了國內首家專制全鋁車身車間，并隨后生產了車身鋁合金應用比率高達75%的全新捷豹XFL，實現車身結構僅重297公斤，較同級別其他車輛重量大大減輕。

“為什么是75%而不是100%呢？”在日前捷豹路虎舉辦的“全鋁技術之旅”活動期間，奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁陳雪峰對著媒體自問道，“其實要做到100%并不難，但為了給消費者帶來更好的駕駛體驗，我們需要對車上的零件進行前后軸質量分配，達到50:50的車身前后比重設計，從而讓整車具有更強的操控性和性能表現，轉向精準、操控更好更靈活”。

據了解，全新捷豹XFL在生產過程中應用了100%自沖鉚接和結構膠技術，這兩種技術的好處是，鉚接技術無需預留孔，可直接通過伺服電機提供動力將鉚釘直接壓入待鉚接板材，鉚接板材在鉚釘的壓力下和鉚釘發生塑性形變，充盈于鉚模之中。這種方式打造的車身擁有更高的抗疲勞強度和靜態緊固力，且車輛遭受外來撞擊時，車身能承受更長時間和更劇烈的碰撞。結構膠技術的使用則能使車身連接強度增大至單純鉚接強度的2至3倍，以打造出輕盈、堅固的智能全鋁車身架構。

而完成這樣一輛車的生產主要是在奇瑞捷豹路虎全鋁車身車間，該車間擁有335臺機器人，其中自沖鉚接機器人數量高達232套，為國內最多，可實現智能全鋁車身架構的100%自動化生產。

除此之外，該全鋁車間及捷豹路虎的鋁技術還有哪些獨特之處呢？未來捷豹路虎在鋁技術的應用及輕量化技術探索方面還會有怎樣的布局呢……針對這些問題，記者采訪了奇瑞捷豹路虎汽車有限公司總裁戴慕瑞先生和奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁陳雪峰先生，下面為本次采訪實錄：

對于鋁車身存在的維修和使用成本高的問題，你們是如何解決的？

戴慕瑞：你的問題可從三個方面來回答，第一，奇瑞捷豹路虎使用了全鋁技術的汽車，其側圍和覆蓋件都非常容易維修，和常規汽車維修起來并沒有差異。第二，雖然鋁車身的分總成是在常熟工廠做的，但相關的零部件我們已經提供給了全國各地的經銷商，所以他們可以非常便捷地獲得零配件進行維修。第三，我們所有鋁車身的零配件都是在中國生產的，已經實現了本地化，所以成本方面我們有很好的控制優勢。

另外，雖然在常規的認識當中大家會覺得鋁技術屬于新技術，但其實捷豹路虎使用全鋁車身技術已經有很長時間了，經驗很豐富，所以我們有非常雄厚的實力給予合作方和經銷商充分的培訓，事實上我們已經對奇瑞捷豹路虎相關經銷商就鋁質車身的維修和保養問題進行了培訓。

奇瑞捷豹路虎二期產能擴建項目對于企業發展的意義是什么？

陳雪峰：我們的二期擴建項目從產能上來講并不大——只有7萬臺，這個數字在接近三千萬輛的市場當中看起來非常小，但對于奇瑞捷豹路虎來說，卻相當于在目前一期13萬臺產能的基礎上增長50%，所以對我們意義非常。那么我們為什么會有這樣一個商業決策呢？基于三個原因：

首先，這是對我們一期工作充分的肯定，以及給股東帶來的信任感，讓股東看到我們工廠作為捷豹路虎在中國的第一個合資的生產基地，不管從效率、質量還是人員上來講，都很滿意。

其次，這一決策也反映了我們在中國的中長期戰略，即在2020年之前，每年導入一款全新的車型，到2020年我們的產銷要突破二十萬臺。我們現在正是按照這個目標在前進，在產能、體系、研發、人員、產品等多個方面有條不紊地推進。

再者，本次的產能擴建還體現了股東雙方對于中國市場、中國顧客以及中國汽車行業的發展給予的充分的信心，通過擴建，我們會持續不斷地把我們最好的產品、最新的技術和最好的服務帶到中國來。

所以說二期項目對我們下一步在中國的發展非常重要，2016年我們已經全面實現了雙品牌戰略，將捷豹、路虎兩個品牌都導入中國，并全面開始運營。接下來隨著二期產能的投放，將會成為這兩個品牌齊頭并進、高速增長的重要助力。

相比于奧迪、凱迪拉克，奇瑞捷豹路虎在全鋁車身研發生產方面有何優勢？處于一種什么樣的地位？

戴慕瑞：與奧迪、凱迪拉克在全鋁車身方面的研發生產相比，我覺得我們的亮點和獨到之處在于，首先，捷豹路虎集團在全鋁車身技術的應用上有著悠久的歷史，積累了雄厚的實力，我們很多先進且獨到的技術是其他車企所沒有的，如車身連接方面先進的膠合及緊固技術。其次，剛剛說到在連接方面我們用到了非常先進的膠合緊固技術，那么隨之而來的是給我們在后續對整個車身細微的、更加精準的調校提出了更高的要求，而根據我們現在的技術，完全可以實現這一點。再者，我們與鋁材供應商的合作非常緊密，我們與戰略鋁材供應商同時也是戰略合作伙伴的諾貝麗斯共同開發了有自己專利的鋁材表面處理技術，這是其他汽車品牌廠商沒有的。

陳雪峰：我補充幾點。第一，捷豹路虎品牌應該是擁有鋁材技術歷史最長的一個品牌，在過去全球的鋁車身銷售和保有量上應該是最大的。第二，我們擁有最高的鋁車身鋁材占比——車身鋁材占比超過75%，而凱迪拉克車身鋁材占比只有45%。第三，我們的生產制造工藝非常一致，從鋁車身車間看，主要的工藝是鉚接膠合技術，技術方案非常一致，而其他的車間采用了多種連接方式，有焊接、鉚接，還有激光焊接，車身的復雜程度更高一點。第四，我們和我們的原材料供應商有非常深入的探討，不僅局限在整車廠車身連接這塊，我們在前端材料開發這塊，和諾貝麗斯共同擁有鋁材專利-RC5754型號專利，這在行業中是很少見的。整車廠和供應商合作研發有專利的，目前只有奇瑞捷豹路虎，其他的廠商還沒有看到。

自沖鉚接技術只能用在全鋁車身上面嗎？我在其他企業并沒有看到過這種連接方式，是因為使用起來成本太高嗎？還是鋼車身硬度太高不適合使用？

戴慕瑞：由于鋁材的特殊性，它們之間不能通過焊接來實現，否則效率會非常低，而且非常雜亂無章。而自沖鉚接技術屬于一種高水平、高質量的接合方式，與傳統的焊接相比，連接精度更高，我們在面板上進行鉚接，一旦鉚接完成我們立刻就能夠知道精度是否達標，但如果是焊接，需要多焊幾個點才能知道精度是否達標。另外，使用自沖鉚接技術，用到的鉚釘數量也會大大減小。

陳雪峰：補充一下，剛剛說的質量檢查這塊，焊接的話如果存在虛焊的情況，肉眼可能觀察不出來，但如果使用的是自沖鉚接，用肉眼則可以直接觀察出來是否達標。

我們知道捷豹路虎除了鋁車身，還在做一些其他方面的輕量化技術探索，比如輕量化材料的使用，能否具體介紹一下捷豹路虎在輕量化探索上的技術方案和未來的產品規劃？

戴慕瑞：如大家所見，我們第一款使用了全鋁車身技術的國產車型全新捷豹XFL已經在中國上市，未來我們會繼續推出更多使用了智能全鋁車身架構的車型。在此過程中，我們將不僅僅專注于全鋁車身架構的應用，還會去看如何在其他的車型上更好地融合或者使用這樣的全鋁車身架構技術。比如目前的路虎攬勝極光、路虎發現神行都使用了部分鋁件，其中路虎發現神行的尾門是鋁制的，攬勝極光的前翼子板和尾門是復合型塑料，懸架是鋁制的，這些都是我們在這條技術開發道路當上進行的不斷的優化和嘗試。

我們在新型材料、高級材料的技術方案上，從設計的最開始就會考慮哪些部位需要使用高強度的鋼材，哪些部位可以使用鋁材，哪些部位復合型的高級塑料材料會更加合適，以找出最有性價比，同時最能夠體現汽車輕量化優勢的材料綜合使用方案，這是我們使用該技術在策略上的初衷和宗旨。在未來大家或許可以看到，根據每個車型以及定位的不同，有些車型使用的還是鋼制的車身架構，而有些則會使用全鋁車身架構。

在使用智能全鋁車身技術這種輕量化技術時，我們會盡我們所能將車身重量做到最輕，同時保證我們的質量水平達到最優，給予消費者最有競爭力的價格，以將所有的價值提供給中國的消費者。在未來，我們將會堅持這樣的技術應用和技術推廣策略。