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鳳凰汽車訊 “業內對奇瑞新能源汽車的看法是產品還行，但是影響力不夠，為什么？傳統車的行為和做法導致了這個后果，我們始終沒有走在潮流的最前面，始終按照一套老的辦法走，雖然辦法是好的，但是沒有緊緊跟上時代的潮流。”奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理倪紹勇在中國電動汽車百人會論壇（2017）直言。
傳統車企制造新能源汽車，應該如何打造品牌影響力？ 以下是倪紹勇在1月14~15日于北京舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2017）發言實錄： 今天我站在這里，我的身份應該是代表具有傳統汽車制造背景的奇瑞公司，或者是這個行業。但同時奇瑞新能源汽車又在2016年，以獨立的新能源乘用車制造公司的身份，拿到了發改委的第四份批復，所以我想我們是有兩個不一樣的身份的。 我的演講題目是探索創新，打造具有全球競爭力的奇瑞新能源汽車品牌。在開始講這句話的時候，我想回顧一個架在我們身上的稍顯沉重的光環。第一，奇瑞是國內最早開發新能源汽車的公司，早到什么時候？早到2000年以前，從這個時候我們就成立了電動車的項目組，一直在BSG、ISG包括鉛酸、低速電動車、高速鋰電都在做，做了這么長時間。第二，奇瑞公司承接了國家多項863項目，同時取得了相當的科研成果，有相當的專利收獲。 奇瑞公司這么多年以來，一直講求的是與國際相同的開發理念、開發流程，乃至于奇瑞公司現在是國內汽車行業的“黃埔軍校”。我們也建成了亞洲第二的汽車實驗室，新能源實驗室也非常完整。 我找了一張國家環保汽車研究中心的牌子，看起來也很舊了。同時從2009年到2016年，我們的新能源汽車有三批累計三十多輛在中南海作為接要通勤車在持續運行。前兩天我還到中南海里面檢測了我們的車，看起來運行還不錯。 同時2016年我們的EQ這款車銷量是2千輛，作為A00級車，銷量排名第一，但是業內對奇瑞新能源汽車的看法是產品還行，但是影響力不夠，為什么？傳統車的行為和做法導致了這個后果，我們始終沒有走在潮流的最前面，始終按照一套老的辦法走，雖然辦法是好的，但是沒有緊緊跟上時代的潮流。 今天提出來的問題是打造核心競爭力，與國際先進競風流，新能源汽車在當前已經成為一個發展的風向標，中國的新能源汽車成就世界最領先的一個位置，如何在這波潮流中占據主動？互聯網造車、跨界造車都走進來了，他們說會比傳統車造得更好，作為一家傳統車企，我們應該怎么想？ 奇瑞新能源的口號是凈世界，有未來，我們希望未來的中國是干凈、清新、環保的世界，只有這樣我們才有未來，我們把自己的發展跟國家的發展，跟人民的幸福生活掛在一起，我們要肩負這個歷史使命，怎么樣做得好？首先我們提出我們的一個基本的規劃，我們希望在國內做到銷量的前三，力爭第一，這跟北汽比稍微有一點點降低了，我們沒有把數量放在最先，但是我們希望我們在技術上做到第一，因為我們這么多年的技術積累是值得拿出來的。同時能夠在奇瑞公司和它的傳統車，國際市場、新能源市場形成三足鼎立的關系。 新能源公司承接了集團全技術產品的開發和新能源技術的提供。 我們在這里拿出我們的一個產品布局，如果說在2016年，我們只有一款車EQ，憑借這款車，我們在新能源乘用車大概排在第五的位置。2017年我們將會推出第一S51，也就是市面講得比較多的小螞蟻，艾瑞澤5、AL3T、EV接下來將推出S51、S61、S81等產品，他們的里程跨入350公里到400公里的行列。 有了這么一個產品布局，作為新能源公司，憑什么能夠拿出這些產品？它的產品的亮點在哪里？它的創新性在哪里？ 首先我們把全鋁車身骨架作為我們的產品重心，接下來我們將重點推出輕量化的產品，這里需要講的是在2016年，我們獨立新能源整車資質的批復拿到，我們并不是以傳統車來拿到的，在2016年的時候，實際上我們新能源公司已經擁有一個年產30萬輛的傳統車生產線，同時EQ也在這條生產線上生產。但是最終我們拿到的這個批復是以6萬輛全鋁骨架全電動乘用車的項目做的批復，因為我們已經決心把原來的一些東西拋棄掉，用全新的姿態、全新的架構來面向新能源的未來。 這樣一個全鋁的架構會帶來什么樣的好處？首先在架構和整體布置上的創新，傳統車的設計是以發動機為核心的，新能源車是以電池為核心的，整個的重心和設計要點是不一樣的。如果說我們拿著傳統的制造工藝或者設計方式不變，整車的設計的難度還有它的性能所能達到的高度，還有平臺化等特點都得不到發揮，只有把原來的設計理念和工藝丟掉，才有可能帶來一個全新的新能源產品。 我們采用全鋁的車身，是不是相比傳統車就不行或者怎么樣？這里我跟大家介紹幾個信息： 第一，采用全鋁車身比原來輕。我們最新的小螞蟻這款車，帶電池的重量才850公斤，它是一個什么概念呢？也就是說這個重量實際上已經比同樣的傳統車輕，傳統車是900到1000公斤左右，而我們帶電池只有850公斤。上一代EQ產品是1100公斤，這中間已經有很大的差異。輕量化帶來的是電池的用量更少、能耗更少、成本更少，可能剛才北汽的鄭剛先生也提到成本，技術上的創新能夠帶來成本的降低。 第二，鋁結構是不是就不安全？電動車是不是就不安全？我們通過這個產品的開發，旁邊有兩個測試的圖象，大家可以看到，搞汽車的可能都清楚，這個圖象意味著是安全。我們內部的測評認為，全鋁架構的產品能夠做到跟傳統車一樣的安全。同時，因為它是以電池為核心來設計的，它對電池的保護會比傳統車做得更好。 第三，成本。大家都認為鋁車會不會更貴？這個事情在元旦前，陳清泰先生曾經到我們那里去調查過，我們也給他做了介紹。使用鋁材的的確確在使用和加工費用上都要比傳統的鋼結構貴一點，但是它輕，核算下來按照單車來算的成本只是高一點點。但是這個輕帶來的其它的好處，第一，電池和能源的消耗減少了，大家都知道電動車的主要的身份是電池，電量每減少1度，成本節省一兩千元。 另外我們的新工廠只有焊接和組裝，這樣的話工廠的建設，一個焊裝件在8億甚至10幾億，這一筆投資沒有了，環保的污染也沒有了。所以采用這種全新的架構，第一個好處是輕，第二個好處是安全，第三個好處是成本可控。 我在這里展示的新能源汽車是在蕪湖和恒天易開合作的項目，實現了遠程預約、無人職守、異地租車、異地還車等等。第一，在烏市，總共有2500臺左右的EQ車實現分時租賃，一市三縣450個分時租賃的場地。整個運營車的使用效率是多少？60%到70%的使用率，分時租賃的模式在蕪湖已經成為老百姓平時的一個很重要的工具。另外，在去年，上海EVCard，EQ實現了3千臺銷售，首汽租車實現了4千臺的銷售，分時租賃EQ占據了國內60%的市場。 最后一個是共享模式的創新，奇瑞新能源基于我們當前的全新架構，我們提出了一個新的想法，傳統的汽車制造商是我的車我自己造，我自己賣。我們提出來的是我來做平臺，你們來做整車。這個跟昨天蔚來的李斌先生的想法正好反過來，他們希望讓傳統車作為汽車行業的富士康。我們作為傳統車，我們該怎么辦？我們不能做富士康，我們想的是我們應該要做汽車界的Google，我們作為平臺的提供商，讓李斌先生他們去做小米，我覺得Google跟小米的關系，可能比小米跟富士康的關系要更好一點。 這是我們第一款全新架構的S51車型，在昨天的展覽上已經展出了。這款產品我們的董事長尹同耀先生提出來，親奇瑞公司要致力于生產看得上、買得起、用得好的國民車，要好看、便宜而且要皮實、耐用，這是我們的艾瑞澤5的IE，里程達到350公里，瑞戶3S，采用了平臺化技術，完全引用了艾瑞澤5的電池驅動系統，同樣達到了350公里的里程。通過這種平臺化設計，我們也能夠有效地控制成本，能夠讓電動車的成本得以降低。 我想傳統車企必須要有信心，因為好的整合和質量保證能力才是傳統車的核心競爭力，和互聯網企業、跨界企業合作起來，我們一起創造一個更好的未來，謝謝大家！ |
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