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所有的不合常情之中必然有不為人知的原因。7月22日上午，來自一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車、長安汽車和北汽集團(tuán)四大國企的代表，以及中國汽車工程研究院、中國汽車技術(shù)研究中心、中國汽車工業(yè)協(xié)會等相關(guān)部門的負(fù)責(zé)人，在北京市西城區(qū)三里河路46號的中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)二樓會議室里召開了一場小規(guī)模的研討會，會議的主題是關(guān)于“汽車業(yè)合資股比開放”。

盡管中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚(yáng)已經(jīng)在多個場合立場鮮明地表達(dá)過反對汽車業(yè)合資股比開放。但召集幾大國企與中汽研等研究機(jī)構(gòu)的代表“集體發(fā)聲”，這在以往并不多見。而會場中，與會者態(tài)度的激烈也是讓人有點(diǎn)意外。是什么原因讓四大國企、三大機(jī)構(gòu)突然走到了一起，抱團(tuán)發(fā)出這樣的聲音？“我們只是一個小型的討論，也不知為何對外界影響這么大。”一位中汽協(xié)人士認(rèn)為。

但三大機(jī)構(gòu)、四大國企聯(lián)袂發(fā)聲，絕非意外。這一事件的背景是，從今年4月底到6月底，發(fā)改委、工信部兩大主管汽車行業(yè)的政府部門負(fù)責(zé)人相繼談及股比開放的問題，而且態(tài)度頗為一致，開放已成“定局”。7月19日，國務(wù)院宣布國內(nèi)四大自貿(mào)區(qū)放開對摩托車生產(chǎn)股比限制，允許外商獨(dú)資經(jīng)營——這被視為股比開放的先兆。一切都在刺激著中國汽車企業(yè)的神經(jīng)。

實(shí)際上，就在7月22日緊急召集國企代表召開研討會、集體表態(tài)的前幾天，董揚(yáng)剛剛向馬凱副總理匯報了股比開放的問題。合資企業(yè)股比是否開放在中國汽車工業(yè)是一個老生常談的問題，但多種跡象表明，在推進(jìn)經(jīng)濟(jì)開放、對外投資、自由貿(mào)易的大環(huán)境下，多年受政策保護(hù)的汽車行業(yè)也面臨越來越大的開放壓力。“這次罕見的集體表態(tài)，就是受到極大壓力了。”有知情人士說。“開放是大勢所趨，以后關(guān)于這個話題的討論會越來越熱絡(luò)。但目前開放的時機(jī)還不成熟，應(yīng)該在充分評估開放的風(fēng)險后審慎、穩(wěn)妥、有序的進(jìn)行。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基對經(jīng)濟(jì)觀察報記者表示。而認(rèn)為限制合資股比的政策依然有發(fā)揮空間的普華永道思略特全球合伙人彭波同樣表示，今后對于這一問題“政府和社會逐漸達(dá)成一致意見，車企逐漸心里有數(shù)，取消保護(hù)是遲早的事，反對聲音會越來越小。”

政府高層口風(fēng)突轉(zhuǎn)

“會議確實(shí)召開的很緊急，只提前了兩天通知。”一位參與7月22號中汽協(xié)研討會的企業(yè)代表表示。而他認(rèn)為，中汽協(xié)之所以緊急召開這個會議，與董揚(yáng)秘書長前不久向國務(wù)院副總理馬凱匯報有關(guān)股比問題有很大關(guān)系。

在這位企業(yè)代表看來，分管工業(yè)領(lǐng)域的國務(wù)院副總理馬凱同時身兼國家制造強(qiáng)國建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長，就任以來對新能源汽車領(lǐng)域非常重視并做出多項(xiàng)部署。他關(guān)注汽車行業(yè)合資股比的問題，本身就很說明問題。“以前關(guān)于合資股比，大多是汽車行業(yè)的業(yè)內(nèi)人士大家爭論一下，現(xiàn)在則是國家領(lǐng)導(dǎo)、政府高層關(guān)注此事了，意義非同一般。”這位企業(yè)代表表示。

即使撇開中汽協(xié)的這次緊急會議，合資股比的話題近期確有越來越熱之勢。6月底，在天津舉行的夏季達(dá)沃斯“世界經(jīng)濟(jì)論壇”上，中國發(fā)展改革委員會(以下簡稱“發(fā)改委”)主任徐紹史在接受采訪時直言：“政府正在調(diào)查提高50%股比限制的事項(xiàng)。”作為中國汽車行業(yè)的重要主管部門之一，發(fā)改委負(fù)責(zé)汽車合資項(xiàng)目的核準(zhǔn)、異地建廠審批等。因此其在合資股比是否開放這一問題上的表態(tài)至關(guān)重要。

而從公開報道看，發(fā)改委雖然對這一問題相當(dāng)關(guān)注，2013年還曾組織部分跨國車企和國有大型汽車集團(tuán)高管專門召開合資股比研討會，聽取各方意見，但發(fā)改委官員對這一問題相當(dāng)謹(jǐn)慎，鮮有表態(tài)。徐主任的這一表態(tài)則是近5-6年來發(fā)改委方面最高級別、也是態(tài)度最為鮮明的表態(tài)。

而在4月底的中國汽車論壇閉門峰會上，工信部部長苗圩則說得更為直白：“合資股比放開已進(jìn)入倒計(jì)時階段，長則8年，短則3-5年就會放開，車企要用這個時間段增強(qiáng)自身實(shí)力。”在出任工信部領(lǐng)導(dǎo)之前，苗圩曾在東風(fēng)汽車集團(tuán)歷練多年，非常了解國有車企的運(yùn)營管理，而他此番在閉門會議上的鮮明表態(tài)，也被認(rèn)為是在對汽車行業(yè)的國企們進(jìn)行善意提醒。

長期關(guān)注汽車行業(yè)的彭波認(rèn)為，這一次關(guān)于股比開放的討論“動靜的確比較大，而且各個部門意見趨于一致”。而也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一次幾部委不約而同的表態(tài)，顯然是捕捉到了更高層釋放的信息。

內(nèi)外壓力與日俱增

上世紀(jì)80年代，中國汽車工業(yè)處于一無技術(shù)、二無資本、三無人才的“一窮二白狀態(tài)”，為了引進(jìn)外資發(fā)展本土汽車工業(yè)，高層設(shè)想了中外“合資”造車的模式。而為保護(hù)民族汽車工業(yè)，在1994年和1995年先后出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)政策》和《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》。這兩大政策使外方控股合資汽車、摩托車企業(yè)的可能被牢牢地限制住。

《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》幾經(jīng)修訂(2004年和2009年)，始終強(qiáng)調(diào)股比紅線。2004年修訂版還增加了一家跨國公司的合資名額不能超過2家的規(guī)定。2000年以后，跨國公司開始對50%的股比限制感到不滿，通過多種渠道與方式呼吁放開股比限制，但很少得到中國政府與企業(yè)的正面回應(yīng)。

但近兩年來，事態(tài)開始發(fā)生變化。2013年10月，商務(wù)部官員在一個汽車論壇上透露，商務(wù)部已經(jīng)在研究國內(nèi)汽車業(yè)放開50%：50%的合資股比門檻。緊接著，商務(wù)部新聞發(fā)言人在商務(wù)部例行發(fā)布會上表示：“將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制。”

作為負(fù)責(zé)對外貿(mào)易談判的政府部門，商務(wù)部在汽車行業(yè)股比限制問題上承擔(dān)很大壓力，因此也是最先就此問題松口的部門。但發(fā)改委與工信部兩大汽車行業(yè)的主管部門，在這一問題上并未輕易松口。但股比開放的壓力在與日俱增。在上述的閉門峰會上，苗圩就對車企高層表示：“汽車合資企業(yè)中方股比不低于50%的底線受到美方強(qiáng)烈質(zhì)疑。我們的原則是‘能頂多久就頂多久’。”

實(shí)際上，一汽-大眾股比調(diào)整的進(jìn)展，也證明了這一點(diǎn)。多年來，德國大眾方面對于在合資公司40%的股比一直很不滿，但直到2014年10月，李克強(qiáng)總理訪德期間，此事才得以進(jìn)一步推進(jìn)。李克強(qiáng)總理的表態(tài)是：“中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業(yè)中股份比例的請求，也希望德國允許資質(zhì)好的中國企業(yè)競標(biāo)德國的高鐵項(xiàng)目。”這顯然是一個投桃報李式的國際貿(mào)易角力。

除了外部壓力，在中國汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部，呼吁開放股比的聲音也在不斷加大。隨著自主品牌的進(jìn)步，汽車行業(yè)也開始反思“市場換技術(shù)”模式的得與失。批評者認(rèn)為，正是由于有合資模式、政策紅線的保護(hù)，使得幾大汽車國有企業(yè)躺在合資的溫床上不思進(jìn)取，喪失了自我發(fā)展的能力。

還有8年緩沖期？

在7月22號的研討會上，來自國企的代表們反對股比開放的主要原因是不利于發(fā)展自主品牌——目前國企基本都是靠合資賺取利潤、培養(yǎng)人才反哺自主，而自主品牌的發(fā)展目前正處于關(guān)鍵培育期，尚沒有與外資平起平坐的實(shí)力。而如果現(xiàn)在放開股比限制，“將對自主品牌發(fā)展產(chǎn)生致命打擊，將使我們不能掌握和控制產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)，使合資企業(yè)淪為外資品牌的代工廠，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)‘空心化’”。

不過，支持股比開放的一方，同樣是以發(fā)展自主品牌為由。“幾大國有車企集團(tuán)幾百億投入到自主品牌、自主研發(fā)上，大都成效不大，而前幾年高調(diào)推動的合資自主，現(xiàn)在幾乎全部名存實(shí)亡。現(xiàn)在汽車行業(yè)正處于轉(zhuǎn)型期，新能源、智能化正在興起，早一點(diǎn)打破國企的溫床，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大變革中，他們才有可能生存。”一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家表示。

在這位專家看來，即便開放合資股比，外資企業(yè)也不見得就成為“洪水猛獸”，甚至拋開中方合資伙伴單干。“這么多年的發(fā)展已經(jīng)表明，誰的本土化做得好，誰就領(lǐng)先。沒有中方合作伙伴，很多事情外資是無法推進(jìn)的。而且，以主流合資企業(yè)的體量看，外方想要提高股比，代價也是不小的，除了中方的意見，還得拿出相當(dāng)多的資金。”

2014年德國大眾與一汽方面達(dá)成協(xié)議，德方在一汽-大眾的股份占比提升9%，有分析師就測算，為此大眾將耗資45億歐元，占大眾集團(tuán)2013年全球利潤的38%，可謂價值不菲。

那么為何中國政府要在此時推進(jìn)股比開放？在一位接近發(fā)改委的專家看來，一方面，中國汽車工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入后合資時代，合資格局已定，外資很難甩開中方單干；另一方面，產(chǎn)業(yè)正處于變革期，新能源、智能化的浪潮帶來更多機(jī)會，在支持方看來，此時進(jìn)行股比開放，“風(fēng)險可控，時機(jī)最好”。而國外車企此時在中國的布局大多基本完成，剩下一些也囿于自身發(fā)展，無法再拿出真金白銀擴(kuò)大投資規(guī)模。

不過，即便是堅(jiān)決反對股比開放的一方，也認(rèn)為開放乃大勢所趨。“站在整個國家層面，汽車行業(yè)股比開放是大方向。但是認(rèn)為只有盡早開放才能更好發(fā)展自主品牌的看法，我們認(rèn)為有些偏激了，事實(shí)上，正是得益于合資股比的限制，我們的國企才有資金、人才來發(fā)展自主品牌。”葉盛基憂慮地表示。他認(rèn)為，接下來行業(yè)要討論的重點(diǎn)是“評估開放的風(fēng)險，科學(xué)合理地制定開放的步驟”。

無論是在哪個國家，汽車產(chǎn)業(yè)都被視為國民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，如果進(jìn)行橫向?qū)Ρ鹊脑挘瑲W美日韓等汽車大國在大力發(fā)展本國汽車工業(yè)的時候，進(jìn)行的保護(hù)遠(yuǎn)比中國要多。“我們現(xiàn)在的汽車工業(yè)和他們那時相比已經(jīng)是很開放的了。現(xiàn)在如果貿(mào)然放開股比，就相當(dāng)于讓一個十幾歲的孩子和成年人去競爭，風(fēng)險完全不可控。”葉盛基說。

而在7月22號的會議上，董揚(yáng)和到場的企業(yè)代表、專家們一致呼吁：“即便放開也至少需要再推遲8年的時間，分梯次、分領(lǐng)域地放開。”這是否意味著，中國汽車合資股比開放的最終期限將會在2024年？