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電動客車的技術新規正在客車行業內引起軒然大波。

近日，工信部發布了《電動客車安全技術條件》（征求意見稿）（以下簡稱《條件》）。《條件》提出，“整車應為全承載整體式骨架結構”。據悉，如果這一條款真正實施，那么采用獨立底盤以及采用沖壓件車身結構的電動客車將不再被允許生產。

“上汽集團已經向工信部提出申訴。”上汽大通公關總監楊洪海在接受《每日經濟新聞》記者采訪時透露，由于上汽大通與南京依維柯都將受到《條件》影響，因此上汽集團已經代表上汽大通與南京依維柯等集團旗下商用車企業統一向工信部提出申訴。

不僅是上汽大通，記者了解到，包括江蘇九龍、南京金龍等車企都已經向工信部提出申訴。

值得注意的是，雖然受這一政策影響的車企多達十多家，企業也都認為以上《條件》中對于車身技術路線進行綁定確實欠考慮，但據相關業內人士透露，目前這一《條件》已處于送審階段，最終修改的可能性并不大，最快或將于8月份正式對外發布。

“這對于輕型客車企業來說是一條‘滅頂之災’的政策，這意味著有近5~6萬輛的產能將被拋棄。”上述業內人士指出。

此外，《每日經濟新聞》記者還了解到，本周四上午，包括大小金龍、蘇州金龍、江蘇九龍、南京金龍、江淮汽車、亞星汽車等在內的車企都將在南京開會，再次討論沖壓車身結構與全承載式骨架結構的標準。

5~6萬輛產能或被拋棄

根據《條件》規定，所有車長大于等于6米的純電動客車、混合動力客車、燃料電池客車等電動客車，“整車都應為全承載整體式骨架結構”。這短短幾個字卻在行業內掀起了軒然大波。

《每日經濟新聞》記者了解到，“全承載”是指沒有獨立底盤大梁結構、采用矩形鋼管拼接而成的車身，也被稱為“鳥籠結構”。當前客車生產主要采用全承載整體式骨架結構和底盤加沖壓件車身結構兩種技術路線。

一位北汽福田相關負責人告訴記者，全承載式骨架結構生產工藝比較簡單，主要靠人工焊接，生產設備投資往往在幾十萬元人民幣以內；沖壓件車身結構的投資則相對較高，其生產設備投資少則數億、多則可達到幾十億元。

如果以上《條件》最終得以實施，那么首先，改裝類電動客車企業將面臨出局。此外，以生產沖壓件車身結構為主的客車企業，如北汽福田、東風御風、金杯海獅、上汽大通、南京依維柯、金龍凌特、長江奕勝、中通藍迪、亞星歐瑞等都將受到影響。

“目前，行業內6~7米的客車，90%以上采用的是傳統底盤加沖壓車身的結構，8米以上客車大多采用的是骨架結構。如果政策實施，對6米車的產線影 響巨大。”金龍客車相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，以金龍客車為例，去年6~7米的電動客車產能就有2100輛，今年計劃有1萬輛，如果政策實施， 那么這些產能只能廢棄。

一位業內人士告訴《每日經濟新聞》記者，據統計，目前受到影響的主流商用車企業多達十幾家，受影響的電動客車產能或達5萬輛至6萬輛。

“上書”工信部

“上汽集團已經向工信部提出申訴。”在楊洪海看來，“與車身沖壓這一流水線型的制造工藝相比，采用全承載式骨架來制造，其產品一致性與生產效率都相對落后，而使用車身沖壓工藝后的安全性，其實已經在乘用車等市場得到了實際驗證，不安全的說法沒有確切根據。”

值得注意的是，不只是上汽大通，《每日經濟新聞》記者了解到，有多家企業也在向工信部提出申訴。

“我們已經聯合蘇州金龍一起向工信部發函了。”上述金龍客車相關負責人告訴《每日經濟新聞》記者，他們希望能在《條件》里的全承載式骨架結構后加上 沖壓車身結構，并且希望相關部門在同一特定條件下對以上兩種技術路線進行測試，以驗證沖壓車身結構的安全性并不比骨架結構的差。

另外，在上述北汽福田相關負責人看來，電動客車標準切不可“一刀切”。“從政策層面來說，這一政策的出臺本身就有些倉促，給大家討論的時間也不夠充裕。”

究其初衷，據悉，當初工信部期望通過在電池、電機等核心零部件和車身方面提出一些標準，提高我國純電動客車的安全性，委托國內一家大型客車企業起草了上述意見稿，當時提出了全承載整體式骨架結構更安全的說法。

“從安全層面來說，全承載整體式骨架結構與底盤加沖壓車身這兩條技術路線，并沒有誰一定安全的說法，對于電動客車的安全性，當前國家應從電池以及電 機等關鍵零部件等方面著手進行統一規范，而不是對車身結構件的技術路線進行強硬綁定。”上述北汽福田相關負責人向《每日經濟新聞》記者表示。

不過，遺憾的是，相關業內人士向《每日經濟新聞》記者透露，目前這一《條件》已處于送審階段，最終修改的可能性并不大，最快或將于8月份正式對外發布。從目前業內反應來看，車企“抵制”的態度十分強硬。可以預見，這一政策一旦實施，所帶來的后續影響或將持續發酵。

名詞解釋

“全承載”是指沒有獨立底盤大梁結構、采用矩形鋼管拼接而成的車身，也被稱為“鳥籠結構”。當前客車生產主要采用全承載整體式骨架結構和底盤加沖壓件車身結構兩種技術路線。