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2月17日，法蘭克福，樂視與阿斯頓馬丁簽署電動汽車合作合資公司諒解備忘錄，未來合資公司總部將設在英國，首款電動車Rapid E，預計將于2018年年底上市。 同一天，長城華冠旗下全資子公司前途汽車蘇州生產基地奠基，這標志著它的首款純電動超跑“前途K50”量產在即。 不可否認，以電動車為支點，非傳統汽車制造商進入汽車領域正在愈演愈烈，但是到目前為止，樂視、前途、蔚來、和諧富騰以及“萬向們”并沒有在中國生產電動乘用車的資格。 此刻，距離去年國家發改委和工信部聯合頒布我國《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱“規定”)并正式開始實施，已經過去七個多月。值得注意的是，今年1月15日，國內知名零配件生產商萬向集團已經獲得新能源客車的生產資質，發改委批準萬向集團年產5000輛新能源客車項目。有媒體報道，按照工信部的規定，公布第一批獲得資質企業的名單已經是箭在弦上。 對此，接近發改委的業內人士2月17日在接受記者采訪時表示，新建電動車企業申報并非傳言的那樣火爆。“當前，只有少數申報企業進入評估流程，獲得生產許可并沒有那么快。預計今年上半年，申報企業的數量會有10家左右。” 第一批資質花落誰家？ 按照《規定》，新建企業的投資主體應在中國境內注冊，具有純電動乘用車產品從概念設計、系統和結構設計到樣車研制、試驗、定型的完整研發經歷。 同時，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力蓄電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，自行試制同一型式的純電動乘用車樣車數量不少于 15 輛，樣車經過國家認定的檢測機構檢驗，需要在安全性、可靠性、動力性、整車輕量化、經濟性等方面達到規定的技術要求。 實際上，看似嚴格的審批流程并沒有削減企業制造電動車的熱情。“新能源汽車是從國家戰略層面上考慮，如果隨意放開生產資質，那就會出現大量粗制濫造的汽車，對社會、國家沒有意義，消費者也會遭殃。雖然這對部分企業來講是一個機遇，但政府部門要考慮的是國家戰略和國家利益，以及會為消費者帶來什么好處。”20日，科技部863電動汽車重大項目專家組組長王秉剛，在接受記者采訪時表示。 到目前為止，新建純電動乘用車生產企業主要包括六類投資主體：現有汽車生產企業、汽車零配件生產企業、汽車研發設計企業，低速電動汽車生產企業、It企業、其他有資金實力、但沒有汽車行業經驗的企業等等。 主打汽車設計的長城華冠，曾在2014年北京車展期間正式推出超級電動跑車前途K50，長城華冠董事長陸群曾公開表示，前途汽車很可能會是今年第一批獲得審批的企業。而前途汽車也的確是遞交申請資質比較早的企業之一。 值得關注的還有萬向。2013年1月，中國最大的汽車零部件制造商萬向集團以2.566億美元成功收購美國最大的新能源電池制造商A123系統公司，該公司專門開發和生產供電動汽車使用的鋰離子電池和能量存儲系統。2014年3月，萬向又收購美國電動汽車制造商菲斯科公司， 2015年9月菲斯科汽車公司正式宣布更名為卡瑪汽車公司(Karma Automotive)。現在，這家公司還很燒錢。 不過，在乘用車領域，從概念設計到整車制造的經驗，萬向幾乎是零。而且，它的海外造車經歷還沒有完全轉化成為國內的經歷。 “現在萬向的客車項目剛剛投下去，因為客車屬于勞動密集型，投入并不是特別大，它的資金還能維持，但乘用車的投入會很大，而且萬向在國外收購的企業還在燒錢，短期內它不太可能同時投入幾個戰場。”有分析人士告訴記者。 對電動車躍躍欲試的還有樂視、蔚來以及背靠和諧汽車、富士康和騰訊的“和諧富騰”組成的互聯網軍團，他們大部分采取全球化造車路徑，試圖整合全球資源制造中國品牌的電動車，最終的落腳點還是在中國市場。不過，由于門檻的限制，特別是對于研發能力的要求，他們應該不會很快獲得生產資質。 “門是開著的，進來了的企業不一定能活得下去，真正到申報層面，評審要求很高，特別是研發經歷。完整的研發經歷都是需要自主設計的，設計的圖紙和數據、知識產權非常關鍵。”上述業內人士表示。 IT造車還要積累三到五年 今年1月23日，在電動汽車百人會論壇上，蔚來汽車CEO李斌公開表示，希望通過與傳統車企以代工的形式合作，以整合傳統汽車企業的閑置產能。 在王秉剛看來，整車企業和IT企業的合作是一種不錯的方式，但由于兩個行業很不同，需要具體看雙方合作內容。汽車產品并非手機，IT企業委托整車廠代工和渠道共享，是行不通的。 “什么叫做代工？難道是IT企業畫個圖，整車廠照著圖去做么？這個車是什么車，到底能不能上路？汽車產品從設計到投產是很長的過程，需要上百輛車的不斷試驗，最終汽車才能夠上路。”王秉剛說。 “IT造車只有其硬件水平達到或超過現有汽車企業，再加上網聯和IT優勢才有成功可能。”作為電機和電驅動總成供應商，精進電動聯合創始人蔡蔚，21日在接受記者采訪時指出。 “懷胎要十月，靠資金、靠聰明很難以互聯網速度提前產下健康嬰兒。目前，大部分新興造車企業都靠買來的電驅動總成，搭載到從其他車廠買來的底盤上，而自己沒有幾處更改或創新，如此造車尚需歷練。”蔡蔚表示。 王秉剛認為，如果IT企業組團隊從頭開始造車，成型至少需要三到五年的時間。“要保證汽車性能、安全、可靠，這是一個系統工程，沒造過汽車的人想得很簡單，實際難度很大。” 現實中，“有錢任性”不足以支撐起造車狂人們的美好愿望。“真正造電動車沒有100億的投入恐怕是不行的，而且要做好5年之內不賺錢、持續燒錢的準備。”上述業內人士表示，“建廠的投入只是初期投入，真正的投入是研發，一個車型的研發，10個億只是小數，而且拿10個億做幾萬輛車，車如果賣不出去，投資也就打了水漂。” “互聯網企業造汽車，不能只做影響資本市場的動作，不管前面做了多少功課，最后要做的事就是在國內生產汽車，最后的落腳點是干實業，靠的還是實力，準備工作如果是虛功的話，是沒有用的。”該業內人士稱。 不過，蔡蔚同時認為，IT進入企業也有好處。“互聯網的許多理念、軟件能力、個性化設計、數字化平臺共享運作、信息互聯、物聯網對產業鏈支撐甚至支付體系等對傳統汽車的影響均為正面。” 上述業內人士也告訴記者，中國汽車業的確也需要更加開放。“傳統的汽車企業確實有保守的一面，它的保守不是因為改革或者合作做不好，而是因為有既得利益，它不會輕易放棄駕輕就熟、更容易賺錢的東西。” 蔡蔚給記者算了一筆帳，“一個百年的老店需要千錘百煉，并非像IT企業三個月之內就可以更新換代自己手機產品。我們的機器24小時不停運行，每個產品從研發到生產至少經過兩個認證周期，每個周期至少需要半年。全新開發的電機系統要裝到量產乘用車上，一般需要30個月。IT造車可以出成果的話，也得在五年以后，IT企業需要耐得住寂寞。” 打造中國的博世和德爾福 實際上，設立電動車生產資質準入門檻，不僅針對國內企業，外資企業同樣享受“國民待遇”。針對政府為什么要設立電動車準入門檻，上述業內人士表示，就像一場比賽，要持續跑二十年，光有熱情是不夠的。 “從國家的立足點來看，審批有利于幫助提高產業的競爭力，幫助產業擺脫我們在傳統競爭上的依附和落后的局面。在新能源領域，至少不依賴外方而有獨立性，要在局部領先，形成我們在電動車領域的優勢。” 其實，由于汽車生產的周期較長，需要企業有足夠的能力去承擔社會公共責任。政府審批有兩個作用，第一是防止汽車產業盲目的低水平重復建設，這是最重要出發點；第二，新能源汽車產業承載著提升中國汽車產業國際競爭力的戰略任務。 長期以來，我國傳統汽車工業“大而不強”，除了在整車制造環節的核心技術依賴于跨國公司，更重要的是零部件核心技術缺失。 全球有幾十家整車企業，而關鍵零部件只有博世、德爾福、電裝、麥格納、大陸等幾家，中國更是缺少在國際上有影響力的零部件企業。 從某種程度上說，設置電動車準入門檻，保證新能源汽車的健康發展，重點還要落在電動車核心零部件領域，形成中國的核心競爭力，扶植和培養中國的博世和德爾福。 蔡蔚坦言，精進電動作為電機本體供應商，已經具備國際競爭實力，但作為電機系統的供應商，電機和控制器集成到一起，與全球供應商相比，競爭力就不是那么強了。“對于將電機、控制器、齒輪箱集成一體的動力總成系統，跟國際頂級供應商相比，國產品牌的差距會更大。” 最后，蔡蔚呼吁國家重點扶持電動車企業的核心零部件平臺和供應商，“要提高我國相當落后的產品水平，填補差距，通過創新把電動車的零部件和傳統零部件集成到一起去，我們才有機會跟國際頂級供應商競爭。而且，繼續加大我國已經領先、具備全球競爭力的電機等產品投入，將落后的技術補齊，只有這樣，我國核心零部件和產品平臺才能建立起來。” |
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