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“千輛級卡車企業壽命長不了！”這個定律除了在重卡業中得到證實，也同樣在輕卡行業中得到印證。十二五”期間（2011-2015年），輕卡行業總銷量從196萬輛降為156萬輛，下滑25.6%。 輕卡企業本來生存就不易，在總量下降了四分之一之后，生存更加不易，不少企業或傷或死。除了“死傷無數”外，輕卡行業在“十二五”期間，市場格局也發生較大變化。 首先，前5強成員組成不一樣，且先后排名也發生變化；其次，萬輛級企業中，“掉隊”企業又不少；其三，千輛級企業中，不光“掉隊”，還“死傷”不 少，美亞、遼寧凌源、新龍馬、廣汽日野這4家企業基本停產輕卡；其四，重汽、大運收獲“最豐”，從“千輛級”晉升到“萬輛級”隊伍。 具體來看，“十二五”期間，輕卡行業發生了哪些重大變化？且看詳細分析。 大環境怎么變？ 5年間，輕卡行業主基調就一個字——“降”！ 2015年，輕卡市場總量只有156萬輛，相比起2010年末近200萬輛的高峰銷量，市場總量幾乎跌去四分之一。 不過，與跌宕起伏的重卡不同的是，輕卡市場表現為“慢降”。 5年輕卡銷量變化
從上圖可以看出，從2011年到2015年，除了2014年時降幅較大（近13%）外，其余4年間降幅都不大，且2013年還正增長3.6%，5年來平均降幅為4%。 輕卡還有一點與重卡不同，就是5年來市場集中度變化不大。輕卡前5強市場份額，2010年為55%，2015年仍55%，幾乎沒變；輕卡前10強市場份額變化也不大，2010年為76%，2015年仍80%，只略有升高。 但重卡前5強市場份額在2015年已增至83%，前10強市場份額更增至97%，“強者愈強”定律明顯，留給其他小企業的生存空間非常小。如此一對比，輕卡小企業的日子明顯比重卡好過得多。 此外，中汽協統計的輕卡企業數量，5年間也沒有變化。2010年底40家，2015年底仍40家，只不過多了幾個新名字，一部分原銷量不過百輛的企業從名單上消失。 但是，這40家企業中，“10萬輛級”、“萬輛級”、“千輛級”等，隊列變化可不小。 “10萬輛級”陣營擴大 5年間，輕卡與重卡市場最大不同——就是，最高級別的“10萬輛級”隊伍，竟然還擴大了。（重卡可是萬輛級隊伍縮小） 2010年末，輕卡“10萬輛級”成員僅有5家，分別為福田、東風、江淮、江鈴、長城；但2015年末（即“十二五”末期），輕卡“萬輛級”新增2名成員——金杯、力帆，兩者均從原來的“萬輛級”晉升到“10萬輛級”陣營。
金杯，不但進入“10萬輛級”陣營，還“殺”進前5強軍團，排名從原第8位升至第4位，比東風還靠前一位；其2010-2015年銷量從8萬輛升至13.8萬輛，凈增5.8萬輛。 力帆，增長勢頭更猛，從原排名第14位一路狂跑到第6位，僅在東風之后（2015銷量比東風僅少2萬輛）；其2010-2015年銷量從4.6萬輛增至10.3萬輛，凈增5.7萬輛，翻了一番多。 前5強排名大變化 除了“10萬輛級”陣營有變外，輕卡前5強“座次”也發生較大變化。 排名前移的企業有2家。除了金杯跳到第4位外，江鈴也從原排名第4位坐上“老二”寶座；其2010-2015年銷量從12.4萬輛漲至16.9萬輛，凈增4.5萬輛。 有升就有降！ 長城，降得最多，從前5強隊伍中“掉”出，從原排名第5到第7；但是，其5年來銷量變化不大，從2010年的10.3萬輛到2015年的10萬輛，看著變化不大，甚至份額還從之前的53%升至64%。 東風，下降也較大，從“老二”位置下移到第5位；5年間，銷量從23.1萬輛降為12.3萬輛，市場份額從11.8%降為7.9%，減少了3.9個百分點。 除了2家升、2家降之外，還有2家企業排名沒有發生變化。 老大位置仍然是福田，但市場份額下降較多，其2010-2015年份額從22.8%降到17.1%，失去了5.7個百分點；且與排名第二的企業銷量 差距明顯減少，2010年時，福田比“老二”多了22萬輛，其銷量幾乎是“老二”2倍，但2015年時僅比“老二”多了不到10萬輛。 江淮，也仍在“老三”寶座上，市場份額有所上升，2010-2015年間其份額從9%升到10.7%，增加了1.7個百分點。 萬輛級企業有新人 也有掉隊 看完了“10萬輛級”陣營，再來看“萬輛級”企業有什么變化？ 總得來說，“萬輛級”企業數量，從2010年到2015年減少了2家，從之前16家減為14家，但隊伍成員卻與原先大不同，多了些新人，少了些掉隊的。
先來說說2位“新人”——重汽、大運，都是從“千輛級”跳到了“萬輛級”隊伍，且此前都在排名20名開外。 重汽，從排名第28位升為第10位，進入了“前10強”陣營；2010-2015年其銷量從2084輛到5.2萬輛，市場份額占到3.3%。之所以 有這么快發展，這也與重汽結構調整優化策略有關，從2012年開始全面強調“舉輕”措施，此后2012-2015這4年間，銷量增幅分別為295%、 103%、71%、151%，一直高速增長中。 大運，也從排名第22位升到第18位，2010-2015年其銷量從7469輛增至1.8萬輛，其發展速度也是相當快。 有“跳級”的，自然有“掉隊”的。北京、吉奧這2家企業，從“萬輛級”掉到了“千輛級”隊伍。特別是，北京輕卡2010年時銷量還有5萬輛，排名第12位，但到了2015年，銷量不足萬輛（7452輛），排名掉到24位。 此外，原“萬輛級”陣營中，除了金杯、力帆晉升到“10萬輛級”陣營外，慶鈴、重慶長安的表現最突出。慶鈴從排名第16位到了第8位，其 2010-2015年銷量從4.6萬輛增至6.4萬輛；重慶長安從排名第13位到了第9位，其2010-2015年銷量從4.7萬輛增至5.8萬輛。 千輛級企業消失不少 百輛級死光 原“千輛級”、“百輛級”、“不足百輛級”企業，5年間基本非死即重傷。 從銷量變化來看，原“千輛級”企業中，到2015年就只剩下4家；除了2家晉升到“萬輛級”陣營外，美亞、遼寧凌源、新龍馬、廣汽日野這4家企業的輕卡業務，不是掉到了“百輛級”隊伍，離“停產”不遠，就是差不多已“停產”，銷量為零。 原“百輛級”的2家企業——長征、新大地的輕卡產品，還未到2015年就基本不見蹤影。
原“不足百輛級”的3家企業——精功鎮江、新福達、三環特種車的輕卡，也幾乎還未到2015年就消失。 對于汽車制造這樣的規模化產業而言，特別是輕卡這類利潤微薄的行業，銷量過萬的企業都不一定能保證盈利， “千輛級”企業肯定是虧損無疑，那些連年銷千輛都不到的企業，算不算是僵尸企業呢？ 2016年，在整體GDP增長是十數年來最低，宏觀經濟并不樂觀，國家去產能的政策背景下，年銷千輛不到的輕卡企業，還會繼續存在下去嗎？ 也許，到了2016年底，輕卡的市場格局，又會有所不同！ |
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