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11月3日，網上爆出消息稱，富士康或已停止投資和諧富騰，不再向汽車項目進行投資，外界一片嘩然。和諧富騰因為騰訊和富士康的聯合，曾被認為是最靠譜的互聯網造車“搭檔”。

和諧富騰是和諧汽車、騰訊和富士康三方，在2014年7月9日成立的合資公司，三方股東整合在各自領域提供優勢資源，跨界“造車”。和諧富騰因為有騰訊參與其中，成為這一輪互聯網造車熱潮中的典型代表。

“我只能說造車項目進展很順利，一切都在有序推進。我們會在年底向外界公布和諧富騰的股東狀況、融資情況以及項目的進展。”11月4日，和諧富騰內部相關人士在接受21世紀經濟報道記者采訪時說。

互聯網造車興起于兩年前，持續出現樂視汽車、和諧富騰、蔚來汽車、小鵬汽車、車和家、奇點汽車、智車優行等十多家整車制造闖入者，被傳統車企稱之為“野蠻人”。

不過，汽車行業內較為普遍的觀點是，造車并不容易，互聯網車企要整合汽車產業鏈條、獲得核心技術，短期內很難。

兩年后，一語成讖，互聯網造車進入艱難磨合期：股東與股東之間，造車理念沖突，戰略方向制定，高管變動磨合等等，除了資本的“美好”，新創造車公司也遭遇了“現實的殘酷”。

造車必須接受汽車研發、生產的規律，傳統車企在這個領域已經摸索了短則十幾年，長則上百年，沒有積累很難造出好車。即使全球互聯網造車的典型代表特斯拉，也從2003年起，也經歷了近十年后才向市場推出比較成熟的產品。

目前，很多互聯網車企開始轉向，和傳統車企進行合作，據北汽產投研究部發布的報告顯示，目前，科技公司和傳統車企在汽車鏈條上更加傾向于互補關系，科技公司與傳統整車集團互相“輸血”的時代或可來臨。

互聯網造車“磨合期”

預計投資10億元的和諧富騰造車項目，總部設在騰訊所在地深圳，該項目后來定名為Future Mobility，由原英菲尼迪中國總經理、“中國通”戴雷領銜。

Future Mobility項目的高管主要來自寶馬系，戴雷的搭檔是在寶馬集團總部工作20年，擔任過底盤開發、傳動系統開發及產品戰略等方面的多個高級管理崗位，2010年起擔任寶馬集團新一代電動超級跑車i8項目總監的畢福康。

和諧富騰由河南和諧汽車持39.2%，鴻富錦精密電子（成都）有限公司（鴻海附屬公司）持股29.4% ，深圳騰訊持股29.4%。大股東為公司管理層設置了2%的持股權益。

從寶馬系掌舵來看，Future Mobility顯然是一個類似于特斯拉的高端車項目。這一點戴雷也對21世紀經濟報道記者予以了確認。

不過，和諧富騰并不止滿足于Futuer Mobility項目。收購做低速電動車的浙江綠野電動車后，另一個項目計劃浮出水面，騰訊為主要投資方的上海愛馳億維公司進入公眾視野。

由此，騰訊旗下出現了Futuer Mobility和上海愛馳億維子公司浙江愛車互聯網智能電動車公司（以下簡稱愛車公司），前者主要打造高端電動汽車品牌，后者則從中低端品牌入手，主打造家庭經濟適用型電動汽車。

10月30日，上海愛馳億維公司與江西省上饒經濟技術開發區簽訂協議，協定將上海愛馳旗下的新能源汽車項目落戶在江西上饒，總投資133億元，年產計劃將達到30萬輛。

“愛車公司是不是歸屬和諧富騰，這個只能去問愛車公司，但Futuer Mobility和他們肯定是兩家不同的公司，兩個不同的項目。”上述內部人士稱。

Futuer Mobility計劃在2018年推出概念車，2020年量產車型上市。時間越來越緊迫，不過最近一年幾乎沒有主動對外界公布任何信息，和諧富騰內部人士稱，是因為在加緊研發汽車。“12月，我們會對外界公布信息，涉及很多方面。”上述人士稱。

互聯網巨頭騰訊的造車計劃看，做了兩手準備：一是特斯拉式的高端化路線，從上往下走，寄希望于Futuer Mobility；二是大眾化路線，從下往上走，所以做了愛車項目。

目前，到底那條路線更好，市場上確實沒有“先例”。特斯拉的打法是很多互聯網車企在借鑒的路徑，但做起來相對較難，需要更多的時間：一是產品技術層面要求高；二是樹立起品牌后，未來才能轉換成銷量。

但是互聯網造車蜂擁而上，傳統車企巨頭也在加速切入電動化和智能化，互聯網造車公司面臨多重壓力，其中最重要的是如何奪取市場先機。互聯網造車都面臨一對同樣的矛盾，長效發展和短期效益之間的博弈。

而第二個路徑則可以短期見效。目前來看，中國市場的實際情況是，低端親民化的電動車銷量更大，遠遠超過了特斯拉、騰勢等走高端路線的產品，比如江淮、北汽、比亞迪的電動車，以及山東的低速電動車。

現在，互聯網造車已經自動分成了兩派：一派是類似于Futuer Mobility，初期走高端路線，比如樂視、蔚來；另一派是快速搶占市場，比如愛車、威馬汽車、車和家等，切入點就是普通大眾用得起的電動車。

和傳統車企相互“輸血”

互聯網造車剛興起時，傳統車企普遍將其定位為競爭對手，互聯網車企是“野蠻人”，將可能直接瓜分市場份額。兩年前甚至有過一場大爭論，互聯網公司的闖入，會不會顛覆汽車。

但目前為止，互聯網車企和傳統車企的關系，并沒有演變成直接競爭：一是互聯網車企要造出車，需要傳統車企的支持。互聯網車企從傳統車企里挖了高管，還要買技術，甚至找傳統車企“代工”，“借兵打仗”；二是互聯網車企向傳統車企供應汽車的智能化、互聯化技術。

“汽車不應該分為傳統汽車、新能源汽車與智能汽車，新的分類只不過有些新技術而已，汽車還是那個汽車。現在，很多互聯網車企都要找傳統車企合作。”中國汽車工業協會副會長董揚說。

很典型的代表是蔚來汽車，今年已經和江淮汽車簽訂了戰略合作框架協議，從新能源汽車、智能網聯汽車產業鏈角度展開合作，預計整體合作規模約100億元。

由一家汽車媒體做的一份汽車調研報告顯示，大部分傳統汽車廠商，都愿意和互聯網車企開展類似的合作。汽車廠商有豐富的造車經驗和整車技術，完整的供應鏈條，而互聯網造車目的并非造車本身，而是深度參與汽車的互聯網化，搶占汽車這個未來的“移動終端”。

從這個目的來看，騰訊“兩條腿”走路就不難理解了。用大眾化的新能源汽車快速搶占市場，圈定用戶，互聯網的應用才能在車上使用。但問題是，造車初期互聯網公司很難像汽車公司一樣思考，同樣當做“移動終端”的汽車，比手機研發、生產要困難很多。

目前，汽車行業達成的共識是，互聯網造車離不開傳統車企。據北汽產投研究部發布的調研報告顯示，市場對互聯網造車標的有著苛刻的多維度考核指標：持續穩定的現金流量來源、可靠的汽車背景及互聯網背書團隊、生產資質或穩定代工資源、供應商體系等等。結論是，互聯網造車與整車平臺仍然“難舍難分”。