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作為世界主要汽車消費國和生產(chǎn)大國，中國的整車及零部件生產(chǎn)企業(yè)有多少家？產(chǎn)能有多大？營收多少？

在9月24日舉行的中國花都汽車論壇上，工信部委托的有關(guān)課題組首次公布了較詳細(xì)的數(shù)據(jù)：國內(nèi)已經(jīng)形成了整車產(chǎn)能3100多萬輛，在建的新產(chǎn)能超過了600萬輛。目前國內(nèi)零部件行業(yè)聚集約10萬家企業(yè)（規(guī)模以上企業(yè)約1.3萬家），主營業(yè)務(wù)收入3.5萬億元。

上述課題組負(fù)責(zé)人董建平透露，上述零部件企業(yè)中，中小型企業(yè)占比高達(dá)87%，大型零部件企業(yè)非常少，占比僅9%。需要提及的是，雖然中國零部件企業(yè)基數(shù)較為龐大，但高利潤的關(guān)鍵核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷，部分高精尖部件仍依賴進(jìn)口。

對外資企業(yè)壟斷問題，原機(jī)械工業(yè)部部長、現(xiàn)年86歲高齡的何光遠(yuǎn)頗有見解，他認(rèn)為，我國原來通過“市場換技術(shù)”的方式引進(jìn)很多外資企業(yè)與中國合資，從中確實學(xué)到了一點管理經(jīng)驗和技術(shù)，但是核心技術(shù)拿到手的微乎其微。

在中國汽車工程學(xué)會理事長付于武、國家信息中心信息資源開發(fā)部主任徐長明等專家看來，國內(nèi)汽車零部件企業(yè)下一步除了提升品質(zhì)、控制成本外，更要像吉利汽車、中國化工集團(tuán)等企業(yè)一樣走向海外做并購，并由此掌據(jù)相關(guān)技術(shù)，開拓新的市場，提升利潤空間。

零部件企業(yè)長期“小而散”

很少有研究機(jī)構(gòu)對中國的零部件產(chǎn)業(yè)作過全面調(diào)查并對行業(yè)進(jìn)行“號脈”。

受工信部委托，中國汽車技術(shù)研究中心和中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)研究會組成聯(lián)合課題組從去年開始對中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)進(jìn)行了調(diào)研，目前已接近結(jié)題，相關(guān)成果將于10月中旬左右發(fā)布。

上述課題組采集了5萬多家企業(yè)數(shù)據(jù)，行業(yè)的覆蓋面達(dá)到98%。據(jù)課題組負(fù)責(zé)人董建平透露，中國零部件企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值約為3.8萬億元，主營業(yè)務(wù)收入達(dá)到3.5萬億元。行業(yè)平均利潤率6%至8%，僅為外資企業(yè)的50%左右。

研究數(shù)據(jù)結(jié)果表明，目前國內(nèi)整車生產(chǎn)規(guī)模已達(dá)到2500萬輛，行業(yè)總產(chǎn)值7.5萬億元。預(yù)計頂峰生產(chǎn)規(guī)模為3500萬輛，年增幅為4%左右。

國內(nèi)已經(jīng)形成了整車產(chǎn)能3100多萬輛，在建的新產(chǎn)能超過了600萬輛。其中，乘用車產(chǎn)能為2500多萬輛，利用率81%；商用車產(chǎn)能500多萬輛，利用率為52%，利用不充分。

需要提及的是，國內(nèi)零部件行業(yè)平均利潤率6%至8%，而外資、合資企業(yè)的利潤率則超過15%。這意味著，在投入同等成本的情況下，外資企業(yè)所獲得的凈利潤高出內(nèi)資企業(yè)一倍以上。

而這正是由于國內(nèi)汽車零部件企業(yè)“小而散”的特性所決定的。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)零部件行業(yè)約有10萬家生產(chǎn)企業(yè)，其中年產(chǎn)值達(dá)2000萬元規(guī)模以上企業(yè)約1.3萬家。從企業(yè)性質(zhì)分布看，小型企業(yè)占62%，中型企業(yè)25%，大型企業(yè)9%，“大型零部件企業(yè)非常少”。

董建平認(rèn)為，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈在完整、自主、完全、可控的目標(biāo)下仍然有比較大的提升空間。主要是在關(guān)鍵核心技術(shù)缺乏，產(chǎn)業(yè)鏈有短板，企業(yè)綜合實力欠缺，上下游支撐不足，品牌溢價能力差。

核心部件被外資巨頭壟斷

有業(yè)內(nèi)專家表示，雖然國內(nèi)零部件行業(yè)體量規(guī)模不斷擴(kuò)大，但國內(nèi)自主零部件企業(yè)遠(yuǎn)低于外資企業(yè)，大部分是同質(zhì)化的惡性競爭、價格競爭，主要原因是企業(yè)創(chuàng)新投入不足，產(chǎn)品核心競爭力薄弱。

數(shù)據(jù)顯示，我國零部件行業(yè)研發(fā)投入占比在2015年僅為2%。除研發(fā)投入較少的因素外，受技術(shù)壁壘影響，國內(nèi)整車零部件產(chǎn)品在高技術(shù)壁壘和核心部件、尤其是電子電力控制等方面難有突破，目前仍是外資企業(yè)在主導(dǎo)供應(yīng)。

據(jù)稱，當(dāng)前國內(nèi)滿足配套零部件種類大約為1500余種，分三大層級，包括六大系統(tǒng)、41個子系統(tǒng)，共1000多種部件，而包括發(fā)動機(jī)動力組成、電子電器系統(tǒng)通用產(chǎn)品、能源專用部件等部分關(guān)鍵、高精尖、高利潤產(chǎn)品主要依賴進(jìn)口。

何光遠(yuǎn)在接受記者采訪時稱，國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的“散亂差”現(xiàn)象一直存在，比如自動變速箱、發(fā)動機(jī)系列的關(guān)鍵技術(shù)均被外資企業(yè)所壟斷�！拔覀冞^去的說法叫做‘用市場換技術(shù)’、搞合資，幾乎世界上的有名汽車企業(yè)都到中國來了，我們從中也學(xué)到了一點點管理經(jīng)驗和技術(shù)知識，但是核心技術(shù)我們拿到手的卻是微乎其微�！�

受此影響，國內(nèi)零部件企業(yè)在產(chǎn)品高精密度和產(chǎn)品質(zhì)量一致性、穩(wěn)定性等方面仍然有比較大的不足。以發(fā)動機(jī)為例，傳統(tǒng)精加工鑄造類的部件可以自主供應(yīng)，但我們在電氣系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)、點火系統(tǒng)等高附加值零部件產(chǎn)品領(lǐng)域基本上空白，均由外資控制。

董建平告知，目前國內(nèi)零部件企業(yè)基本處于“V”型產(chǎn)業(yè)鏈的低端，高利潤的關(guān)鍵核心零部件基本由外資企業(yè)壟斷，“成為我們產(chǎn)業(yè)鏈的嚴(yán)重短板”。比如發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)、自動變速箱、主動安全部件、電子控制部件等方面，國內(nèi)整體企業(yè)幾乎都依賴進(jìn)口。

海外并購是否可行

有專家告知，核心部件依賴進(jìn)口這一現(xiàn)實困境給國內(nèi)整體和零部件企業(yè)帶來的一個問題是，盈利空間被擠壓。

比如汽、柴油發(fā)動機(jī)方面，由日本三菱、五十鈴所壟斷，國內(nèi)自主品牌多數(shù)車企均使用這兩家企業(yè)的發(fā)動力。而重型柴油機(jī)則由美國康明斯公司提供，宇通、金龍、青年、中通等客車和三一重工、中聯(lián)重工等工程機(jī)械企業(yè)大都使用其產(chǎn)品。

此外，德國博世、美國德爾福（原通用汽車零部件分部）、日本電裝（豐田集團(tuán)下屬企業(yè)）幾乎壟斷了所有中國電噴市場份額，其中德國博世的市場份額超過了60%�！皬淖灾髌放频酵赓Y品牌、從轎車到卡車、從汽油車到柴油車，中國消費者每買一輛車就會向上述三家外企貢獻(xiàn)上千元的利潤�！�

而以德爾福、偉世通（原福特汽車零部件分部）、法國佛吉亞為代表的跨國零部件巨頭幾乎為國內(nèi)大部分的乘用車生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計、制造內(nèi)飾與外飾部件。

“中國要有自己的博世和德爾福�！痹�在美國通用及德爾福工作多年的春暉資本董事長汪大總稱，國內(nèi)零部件企業(yè)打破技術(shù)壁壘、謀取更高利潤的一個有效辦法是走向海外主動去并購一些零部件企業(yè)。

據(jù)稱，中國化工集團(tuán)斥資500多億元收購倍耐力后成為這家高端輪胎巨頭的大股東，相關(guān)的技術(shù)亦有機(jī)會引入國內(nèi)。類似的案例正逐步增多，比如，東北工業(yè)集團(tuán)通過收購世界最前列的車載接收系統(tǒng)、德爾�！案０浴苯邮障到y(tǒng)，加速了企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整升級。

關(guān)于國內(nèi)企業(yè)通過海外并購獲得技術(shù)支持的可行性問題，吉利控股集團(tuán)公關(guān)總監(jiān)楊學(xué)良稱，在并購沃爾沃的五年內(nèi)，吉利控股集團(tuán)對沃爾沃汽車的研發(fā)投入達(dá)到110億美元，直接推動了沃爾沃汽車的設(shè)計、研發(fā)及營銷領(lǐng)域的進(jìn)步。

其中一個成果是針對中型和緊湊型車型開發(fā)的模塊化架構(gòu)CMA，沃爾沃汽車與吉利汽車聯(lián)合開發(fā)。CMA由位于瑞典哥德堡的吉利歐洲研發(fā)中心（CEVT）開發(fā)，其工作范圍覆蓋了有關(guān)轎車研發(fā)的全部內(nèi)容，從整體架構(gòu)、動力總成和傳動系統(tǒng)，至上車體工程以及車型外觀設(shè)。

東風(fēng)日產(chǎn)制造總部副總部長陳國才稱，東風(fēng)日產(chǎn)從“品質(zhì)同步”“成本同步”和“時間同步”三個方向進(jìn)行努力，將實現(xiàn)涵蓋零部件、銷售、售后等全價值鏈供應(yīng)商與整車工廠同期同質(zhì)。

中國汽車工程學(xué)會理事長付于武認(rèn)為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，到2015年全球份額達(dá)到27%，平均每四輛汽車中有一輛是由中國生產(chǎn)的�！拔蚁胫v的是，盡管中國汽車企業(yè)有著走出去發(fā)展的強(qiáng)烈愿望和一些有利因素，但中國汽車產(chǎn)業(yè)目前的國際化發(fā)展只是剛剛起步，和發(fā)達(dá)國家相比差距巨大，與汽車大國地位極不相稱”。付于武稱，在產(chǎn)業(yè)資本和金融的支持下，中國汽車企業(yè)走向海外并購要有足夠的信心，要做好進(jìn)入歐美市場進(jìn)行高端切入的準(zhǔn)備，要花大力氣開展針對性的產(chǎn)品研發(fā)。同時，國家有關(guān)部門也要為汽車零部件企業(yè)“走出去”提供相應(yīng)支持，“中國汽車工業(yè)要實現(xiàn)國際化發(fā)展，必須將中國汽車零部件的發(fā)展和汽車整車發(fā)展放在同等重要的地位予以高度重視”。