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“入門級豪華車的價格跳水搶占了合資品牌B級車的市場空間，而A級以及以下的市場又被自主SUV蠶食。”市場的雙向擠壓是汽車分析師封士明所認(rèn)為導(dǎo)致主流合資企業(yè)痛失市場的直接原因。

比如沃爾沃S60L，雖然廠商最低指導(dǎo)價為26.99萬元，但優(yōu)惠后的最低成交價格已經(jīng)逼近22萬元，與此同時，寶馬1系目前的市場價格基本為指導(dǎo) 價的7折，入門級豪華車也正通過大規(guī)模的價格促銷來拉動市場。據(jù)封士明透露，寶馬已經(jīng)于4月中旬正式向經(jīng)銷商發(fā)布通函，表示將經(jīng)銷商第二季度的批銷目標(biāo)降 低15%。

市場的變動從來都不是孤立的，合資企業(yè)遭遇增長壓力的同時，拉低價格門檻迎合市場的豪華車品牌也并不能獨善其身。數(shù)據(jù)顯示，在中國市場(含香港)， 奧迪則出現(xiàn)增勢減弱的態(tài)勢，4月向消費者交付了45296輛汽車，同比僅微增0.2%;今年前4月，奧迪在華銷量為17.86萬輛，同比僅增5.2%。4 月沃爾沃在華銷量為6732輛，同比增長1.8%;前4月在華累計銷量為2.4萬輛，同比僅增長0.1%。

自主品牌挑戰(zhàn)升級

在此背景下，一個更有意思的現(xiàn)象是，自主品牌前4月表現(xiàn)和市場份額卻持續(xù)走強。數(shù)據(jù)顯示，4月自主品牌乘用車共銷售68.64萬輛，同比增長 14.30%，占乘用車銷售總量的41.13%，占有率雖然比上月下降2.67個百分點，但較上年同期提升3.81個百分點。與此同時，諸如長安、長城以 及吉利汽車的月度銷量持續(xù)走強，4月銷量分別達(dá)到7.43萬輛、6.78萬輛和4萬輛，同比增長40.4%、41.8%以及13%。如果拋開國外市場不 談，吉利上月國內(nèi)銷量達(dá)到3.86萬輛，同比增幅達(dá)到45%。

“自主品牌的良好表現(xiàn)主要依賴于SUV的銷量助力。”全國乘聯(lián)會副秘書長崔東樹認(rèn)為。不過，在封士明看來，經(jīng)歷了前幾年的調(diào)整，自主品牌在SUV之 外，其實在新能源、轎車等領(lǐng)域已經(jīng)具備了更多的儲備。“比如在收購沃爾沃后，吉利無論是在設(shè)計還是安全和車內(nèi)空氣質(zhì)量上，都較之前有更大的進(jìn)步。”封士明 認(rèn)為。

與此同時，在他看來，在整體經(jīng)濟環(huán)境下行的大背景下，消費者購車時將更加注重“性價比”，“比如說為什么合資的A級和以下的轎車產(chǎn)品會被自主SUV 擠壓，就是因為同樣的價位，自主SUV不僅空間大，在用料和配置上也非常的實惠”。也正因如此，封士明甚至進(jìn)一步認(rèn)為，在此背景之下，合資品牌多年來積累 起來的“品牌溢價”也許會在市場的新常態(tài)中遭遇沖擊。如果是這樣，無疑將為自主品牌的崛起贏得新的“窗口期”。

不過，雖然如此，但在張志勇看來，合資品牌發(fā)起的“價格戰(zhàn)”，給自主品牌帶來的壓力依然不容小覷。“從市場的角度看，降價是一件很簡單的事情，但是 從企業(yè)的角度來說，為保證一定的利潤空間，降價對企業(yè)的整個供應(yīng)鏈、成本管理以及精細(xì)化生產(chǎn)都會有更高的要求。”張志勇告訴記者。在他看來，眼下，不少自 主品牌為了尋求向上的突圍，都在大打“性價”牌，在配置上大做加法，在零部件供應(yīng)商選擇上也逐漸棄本土而選擇外資。事實上，這一方式雖然有助于提升整體產(chǎn) 品品質(zhì)，積累消費口碑，但如果在成本管控上做的不好，是會影響企業(yè)的盈利和可持續(xù)發(fā)展的。

在張志勇看來，目前的國內(nèi)自主品牌，仍有一部分在管理上模式較為粗放，因此，在新一輪的合資降價潮中，如何一方面鞏固自己的性價優(yōu)勢，另一方面兼顧成本底線，將是自主品牌在新一輪市場動蕩中面臨的新課題。