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借助政策“撐腰”，中國新能源汽車努力在車市“江湖”中爭取更高的地位，正向1%的市場占有率大步跨進。

銷量占比逼近1%

目前，政策繼續向新能源汽車傾斜。近日，財政部等五部門發布《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知(征求意見稿)》，該通知明確了獎勵對象，充電基礎設施獎勵政策面向全國所有省(區、市)。中央財政對充電基礎設施配套較為完善、新能源汽車推廣應用規模較大的省(區、市)安排獎勵資金。

該通知設定了新能源充電設施獎勵標準，對于大氣污染治理重點省市獎勵最高，2016年大氣污染治理重點省市推廣量3萬輛，獎勵標準9000萬元，超出門檻部分獎勵最高封頂1.2億元。2020年大氣污染治理重點省市獎勵門檻7萬輛，獎勵標準1.26億元，每增加6000輛，增加獎勵資金1100萬元，獎勵資金最高封頂2億元。

近年來，中央政府及地方政府都在不斷加大對新能源汽車的扶持力度，引發新能源汽車市場“井噴”，繼2014年銷量大幅增長3.2倍之后，今年新能源汽車依然高速增長。按機動整車出廠合格證統計這統計口徑，新能源汽車今年1~11月產量達到27.92萬輛，占整個汽車市場產量的1.26%。而新能源汽車銷量在車市所占的市場份額也逼近1%，根據中國汽車工業協會統計數據，今年1~10月，我國新能源汽車銷量為17.11萬輛，同比增長2.9倍，同期，中國汽車總銷量為1927.81萬輛。新能源汽車占比由去年的0.32%快速上升到0.89%。業內普遍將1%看成是新能源汽車發展初期的一個拐點，一旦銷量突破1%的比例，新能源汽車將迎來快速增長的新階段。

按目前的增速，中國新能源汽車2015年銷量將超過20萬輛，有望超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。隨著新能源汽車市場規模壯大，車企在這塊的盈利能力也備受關注，目前，絕大多數車企的新能源汽車即使在享受政府補貼的情況下依然尚未實現盈利。為了將新能源汽車蛋糕做大，中央政府及地方政府僅在今年就掏出逾百億元的補貼。無疑，新能源汽車龍頭企業比亞迪是最大的獲益者。業內普遍認為，燒錢多年的比亞迪最有可能成為新能源車領域率先盈利的車企。

誰賺錢了？

比亞迪2015年三季報顯示，該公司今年前三季度營業收入484.94億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤19.61億元，同比增404%，其中7~9月凈利潤14.95億元，同比增5196.97%。比亞迪方面認為，今年第四季度，預計插電式混合動力汽車銷售將繼續維持高速增長，公共交通及專用車領域的訂單也將大量交付，該公司新能源汽車業務將繼續保持快速增長的發展勢頭，帶動利潤水平的提升，預計2015年度比亞迪凈利潤為23.2億元至25.2億元，同比增435%~481%。

另一國際新能源汽車巨頭特斯拉交出的成績單卻不盡如人意。特斯拉三季度凈虧損2.30億美元，去年同期為凈虧損7500萬美元，同比擴大207%。

不同于特斯拉，比亞迪的主營業務包括傳統燃油汽車、新能源汽車、二次充電電池和光伏、手機部件及組裝等業務，其中汽車及相關產品業務在今年上半年占比亞迪集團總收入的56.14%，而且新能源板塊享受豐厚的政府補貼。

比亞迪并沒有單獨披露新能源汽車板塊的利潤。記者前不久向比亞迪內部人士詢問該企業新能源汽車利潤情況時，該人士認為這涉及商業秘密而拒絕回應。

據第一電動網統計，今年前11月，比亞迪、吉利、眾泰、宇通、北汽、東風、上汽等7家車企的新能源汽車產量超過萬輛。比亞迪以5.03萬輛的新能源車產量穩居冠軍寶座，其中，插電式乘用車產量為3.98萬輛，純電動乘用車產量達8183輛，純電動客車和純電動專用車產量分別是2144輛和197輛。目前，秦累計銷量達到2.84萬輛，依然是國內市場占有率最大的新能源車型，而插電式混合動力SUV唐自今年上市以來，連續多個月銷量超過秦。

有業內人士接受記者采訪時談到，盡管比亞迪未對外公布有關新能源汽車利潤的具體數據，但根據行業內的一些相關數據來推測，預計比亞迪插電式混合動力汽車秦等車型目前可能已開始賺錢。該人士稱，一般情況下，一款新車研發投入大約6億~10億元，與秦同級別的一輛傳統燃油汽車制造成本大約6萬~7萬元，加上電池、電機等成本，預計一輛秦的生產成本在13萬元左右。目前，秦指導價為20.98萬~21.98萬元，在全國最低售價是13.68萬元，而中央及地方政府對一輛新能源車補貼加起來大約6萬元，假如秦的前期研發投入10億元左右，此外加上營銷等費用，預計秦的銷量達到2萬輛左右便可實現盈利。

不過，比亞迪在新能源的霸主地位并未固若金湯，比亞迪曾一度擁有中國新能源汽車市場30%的份額，但目前占有率有所下降。隨著新能源市場逐漸升溫，越來越多車企扎堆開拓這一新興市場，競爭不斷加劇。一家自主車企的有關負責人在接受記者采訪時就公然叫板比亞迪，稱比亞迪現在領先未必意味著將來也領先，未來新能源汽車市場的排序將發生變化。

目前，排名第二的吉利來勢洶洶，1~11月新能源車產量達到4.6萬輛，逼近比亞迪的銷量，其中吉利在純電動乘用車領域一枝獨大，10~11月連續兩月萬輛水平。其他車企也都紛紛加快對新能源汽車的布局。

不過，車企在新能源領域不僅面臨競爭加劇，未來還要遭遇補貼退坡難題，能否實現盈利以及持續盈利將是一大考驗。

面對補貼退坡等難題

值得注意的是，國家對新能源汽車采取補貼逐年退坡的政策。2015年，中央財政對新能源汽車補助標準比2013年下降10%，例如，對插電式混合動力乘用車補貼由3.5萬元降低至3.15萬元。業內認為，根據機動車整車出廠合格證統計，今年11月我國新能源汽車生產7.23萬輛，同比增長6倍，激增與明年新能源車補貼標準退坡有一定關系，企業搶先在新一年之前生產以獲取更多補貼，去年底也出現過類似情況。

補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2016年插電式混合動力乘用車補助標準進一步降低至3萬元，純電動乘用車也按續航行駛里程(R)為標準進行調整，2016年純電動乘用車100km≤R<150km每車補貼為2.5萬元，而今年純電動乘用車80km≤R<150km每車可享受3.15萬元補貼。

財政部今年發布了《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確未來幾年的補助標準，除了燃料電池汽車外，其他新能源車型補助標準還將繼續退坡，2017~2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

隨著我國電動汽車進入完全的市場競爭階段，新能源汽車補貼甚至可能將在2020年退出。對于眾多自主品牌來說，一方面要盡快推出多種新能源汽車產品占領市場，另一方面要提升新能源汽車的技術及質量。清華大學教授歐陽明前不久在2015廣州國際電動汽車產業峰會上談到，新能源汽車面臨三大挑戰：一是對補貼的依賴比較嚴重，需要進行合理化調整；二是安全風險不容忽視，目前鋰電池供不應求，只要有電池都能賣出去，產品質量在下降，事故發生概率在增加；三是國際競爭激烈，目前國外的新能源產品、技術等都在進入中國，所以國內必須加大研發力度。