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眾所周知，占據狹義乘用車市場近40%左右份額的A級車市場，無疑是各家汽車企業的必爭之地。在這樣的市場中，自主品牌在最近的十年間究竟收獲了多少，恐怕我們很難一一表述完全，但在這十年間，自主汽車品牌在A級車市場中的整體表現以及在發展過程中的種種趨勢與變化，我們還是能夠挖掘出不少有價值的信息。而這些歷史經驗對于即將踏上“十三五”征程的自主車企來說，也一定會有不少啟發與借鑒之處。 起步期：從“默默無聞”到“鼎立而起” 回看2006年，當時國內A級車市場由于已匯集了不少合資與自主車型，初步呈現出“百家爭鳴”之勢。而在自主品牌陣營中，來自海馬汽車（當時還是一汽海馬）的福美來絕對是自主A級車中的“大哥級”車型，無論是車型歷史，還是實際的市場投放時間，福美來都是絕對頭牌。憑借出眾的性價比優勢，第一代福美來直到其發展末期也保持著良好的銷量表現。 進入2006年，第二代福美來在年中時節的及時推出，在進一步保證自身競爭力的同時，也維持了自主A級車在同級市場中的地位。由于當時合資車型的售價還相對高昂，因而福美來憑借自身的廉價與經濟性頗為順利的掙得了一定市場份額。
不過當年A級車總銷量前三基本還是由凱越、花冠以及捷達等合資車型占據，自主車型能夠對合資車型構成的威脅還很有限。但到了2008年自主A級車開始對合資車型形成鼎立之勢，其中的一大集中表現就是比亞迪F3、吉利自由艦以及海馬二代福美來的月均銷量均突破萬臺，這一水平實際上已經與合資對手中的凱越、卡羅拉、悅動等合資車型相差無幾。 爆發期：自主車登頂國內A級車市場 到了2009年，相對于合資車型的高售價，售價低廉、并且品質進一步的自主A級車，就此搶得先機，并一舉上位。其中憑借“逆向研發”的比亞迪F3創下了年銷29萬臺的輝煌成績，在長期把持A級車市場月銷頭名的基礎上，最終也是毫無懸念地拿到了國內A級車年銷冠軍的頭銜。不過，當年的整個自主A級車陣容中，僅僅是比亞迪F3一枝獨秀，此前表現不俗的海馬福美來與吉利自由艦由于車型沒有適時跟上升級換代，因而被競爭對手趕超。 對于2009年，我們可以看作是中國車市自改革開放以來所取得的最大成就的一年，或許是世間萬物皆有度，隨后的2010年則給炙熱中的中國車市帶來了一陣鎮靜劑，同時自主A級車也感到了一絲寒意。 雖然總銷量依然在提升，但從2010年底，1.6升及以下排量的乘用車購置稅減半政策退出，則成為國內車市降溫的起始點。或許是自主A級車大喜過望，或許是合資A級車知恥后勇，在整個2010年，排名第一的比亞迪F3漸漸失去了往日的魔力，雖然月銷量依然能保持在萬臺，但已不斷被合資對手超越，屬于自主A級車的短暫輝煌就此結束。 從2009年的驚天爆發直至2011年初的自主百家爭鳴，我們可以將這一段時間看作為自主A級車的大發展時期。雖然屬于自主A級車的輝煌相對短暫，雖然受到了限購政策的消極影響，但自主品牌在這幾年的發展壯大卻是真切無疑的。 衰退期：生存空間被嚴重威脅 在經歷了此前幾年的瘋狂增長之后，受到限購政策的深入影響，從2011年開始，中國車市突然寂寥了下來。在這一年，自主車A級車陣容中的頭牌依然是比亞迪F3，平均月均1.3萬臺左右的銷量，讓其艱難地維持在A級車前十名之中，只是，相比前些年的風光無限，當前有些江河日下的感覺。 此時的比亞迪F3有點像2008年的海馬福美來，均是走到了車型改款換代的時間節點，但因為沒有適時推出新品，同時競爭對手的強烈打壓，使得自身愈發困難。 從2011年之后，直至2014年，隨著限購政策在國內各大城市的愈發廣泛，A級車營銷面臨著越來越多的困難，更多的首次購車者會把目標轉向B級車、SUV甚至C級車，這種帶有“被迫”性質的一步到位式購車，打擊著A級車以及更小車型的生存空間。由此帶來的直接結果就是，自主A級車的份額進一步下降，單車型年銷量排名跌出前十。 以2013年為例，A級車銷量共實現695.46萬輛，同比增長近兩成(19.6%)，增幅顯著高于轎車市場平均水平(12%)。不過，這其中的絕大部分銷量貢獻都來自合資車型，其中德、美系合資車占到了大半壁江山，自主車型中表現最好的是吉利帝豪EC7，不過也只是排在總銷量第十一名。相比之下，改名后的長城C30銷量在面對合資車型的強勢競爭下，多少有點停滯不前，而當年新入市不久的比亞迪速銳能擠進前二十名，已屬不易。 轉型期：自主A級車需要改變 全球經濟的持續低迷也給長期穩步向前的中國經濟帶來了消極影響。另外，能源與環境問題的日益凸顯，更是致使國內一系列的經濟刺激政策愈發收緊。在諸多因素的合力作用下，國內車市于2014年正式步入“微增長”時期。
與此同時，合資與自主間的兩極分化態勢更加明顯。在各大細分車型領域中，A級車的銷量增速雖然已被SUV超越，但作為多數初次購車消費者的首選，A級車依然占據了中國汽車市場銷量近四成的份額，競爭之激烈可想而知。可悲的是，2014年國內A級轎車前十暢銷車型中，我們已經很難看到自主車型的身影，表現最好的自主A級車依然是吉利帝豪EC7。 不過通過今年上半年以及最近的10月A級車銷量來看，預計今年總銷量排名前十的車型依然會是合資車型的天下，唯一有可能為之一搏的自主A級車只可能是吉利帝豪EC7，這標志著自主A級車仍然面臨艱苦的轉型期。 自主品牌A級車接下來該怎么做? 對于這個問題，我們不求速答，只求速做。眼看2015年就要走過，在“十二五”即將收官的同時，也正是即將踏上“十三五”布局的起點。未來十年，不，未來五年，自主品牌在A級車會有哪些舉措?會出現哪些可以令人感到欣慰與振奮的消息與作為? 還是讓我們拭目以待吧。眾所周知，占據狹義乘用車市場近40%左右份額的A級車市場，無疑是各家汽車企業的必爭之地。在這樣的市場中，自主品牌在最近的十年間究竟收獲了多少，恐怕我們很難一一表述完全，但在這十年間，自主汽車品牌在A級車市場中的整體表現以及在發展過程中的種種趨勢與變化，我們還是能夠挖掘出不少有價值的信息。而這些歷史經驗對于即將踏上“十三五”征程的自主車企來說，也一定會有不少啟發與借鑒之處。 起步期：從“默默無聞”到“鼎立而起” 回看2006年，當時國內A級車市場由于已匯集了不少合資與自主車型，初步呈現出“百家爭鳴”之勢。而在自主品牌陣營中，來自海馬汽車（當時還是一汽海馬）的福美來絕對是自主A級車中的“大哥級”車型，無論是車型歷史，還是實際的市場投放時間，福美來都是絕對頭牌。憑借出眾的性價比優勢，第一代福美來直到其發展末期也保持著良好的銷量表現。 進入2006年，第二代福美來在年中時節的及時推出，在進一步保證自身競爭力的同時，也維持了自主A級車在同級市場中的地位。由于當時合資車型的售價還相對高昂，因而福美來憑借自身的廉價與經濟性頗為順利的掙得了一定市場份額。 不過當年A級車總銷量前三基本還是由凱越、花冠以及捷達等合資車型占據，自主車型能夠對合資車型構成的威脅還很有限。但到了2008年自主A級車開始對合資車型形成鼎立之勢，其中的一大集中表現就是比亞迪F3、吉利自由艦以及海馬二代福美來的月均銷量均突破萬臺，這一水平實際上已經與合資對手中的凱越、卡羅拉、悅動等合資車型相差無幾。 從2006年前的“默默無聞”，到2008年后的“鼎力而起”，我們可以將這段時間看作為自主A級車的起步期。從無份額到有份額，自主A級車在同級市場經歷了一次極快的發展期，而用時僅僅兩年左右。外界在驚訝之余，也對自主A級車的隨后表現展開了無限遐想。 爆發期：自主車登頂國內A級車市場 到了2009年，相對于合資車型的高售價，售價低廉、并且品質進一步的自主A級車，就此搶得先機，并一舉上位。其中憑借“逆向研發”的比亞迪F3創下了年銷29萬臺的輝煌成績，在長期把持A級車市場月銷頭名的基礎上，最終也是毫無懸念地拿到了國內A級車年銷冠軍的頭銜。不過，當年的整個自主A級車陣容中，僅僅是比亞迪F3一枝獨秀，此前表現不俗的海馬福美來與吉利自由艦由于車型沒有適時跟上升級換代，因而被競爭對手趕超。 對于2009年，我們可以看作是中國車市自改革開放以來所取得的最大成就的一年，或許是世間萬物皆有度，隨后的2010年則給炙熱中的中國車市帶來了一陣鎮靜劑，同時自主A級車也感到了一絲寒意。 雖然總銷量依然在提升，但從2010年底，1.6升及以下排量的乘用車購置稅減半政策退出，則成為國內車市降溫的起始點。或許是自主A級車大喜過望，或許是合資A級車知恥后勇，在整個2010年，排名第一的比亞迪F3漸漸失去了往日的魔力，雖然月銷量依然能保持在萬臺，但已不斷被合資對手超越，屬于自主A級車的短暫輝煌就此結束。 從2009年的驚天爆發直至2011年初的自主百家爭鳴，我們可以將這一段時間看作為自主A級車的大發展時期。雖然屬于自主A級車的輝煌相對短暫，雖然受到了限購政策的消極影響，但自主品牌在這幾年的發展壯大卻是真切無疑的。 衰退期：生存空間被嚴重威脅 在經歷了此前幾年的瘋狂增長之后，受到限購政策的深入影響，從2011年開始，中國車市突然寂寥了下來。在這一年，自主車A級車陣容中的頭牌依然是比亞迪F3，平均月均1.3萬臺左右的銷量，讓其艱難地維持在A級車前十名之中，只是，相比前些年的風光無限，當前有些江河日下的感覺。 此時的比亞迪F3有點像2008年的海馬福美來，均是走到了車型改款換代的時間節點，但因為沒有適時推出新品，同時競爭對手的強烈打壓，使得自身愈發困難。 從2011年之后，直至2014年，隨著限購政策在國內各大城市的愈發廣泛，A級車營銷面臨著越來越多的困難，更多的首次購車者會把目標轉向B級車、SUV甚至C級車，這種帶有“被迫”性質的一步到位式購車，打擊著A級車以及更小車型的生存空間。由此帶來的直接結果就是，自主A級車的份額進一步下降，單車型年銷量排名跌出前十。 以2013年為例，A級車銷量共實現695.46萬輛，同比增長近兩成(19.6%)，增幅顯著高于轎車市場平均水平(12%)。不過，這其中的絕大部分銷量貢獻都來自合資車型，其中德、美系合資車占到了大半壁江山，自主車型中表現最好的是吉利帝豪EC7，不過也只是排在總銷量第十一名。相比之下，改名后的長城C30銷量在面對合資車型的強勢競爭下，多少有點停滯不前，而當年新入市不久的比亞迪速銳能擠進前二十名，已屬不易。 轉型期：自主A級車需要改變 全球經濟的持續低迷也給長期穩步向前的中國經濟帶來了消極影響。另外，能源與環境問題的日益凸顯，更是致使國內一系列的經濟刺激政策愈發收緊。在諸多因素的合力作用下，國內車市于2014年正式步入“微增長”時期。
與此同時，合資與自主間的兩極分化態勢更加明顯。在各大細分車型領域中，A級車的銷量增速雖然已被SUV超越，但作為多數初次購車消費者的首選，A級車依然占據了中國汽車市場銷量近四成的份額，競爭之激烈可想而知。可悲的是，2014年國內A級轎車前十暢銷車型中，我們已經很難看到自主車型的身影，表現最好的自主A級車依然是吉利帝豪EC7。 不過通過今年上半年以及最近的10月A級車銷量來看，預計今年總銷量排名前十的車型依然會是合資車型的天下，唯一有可能為之一搏的自主A級車只可能是吉利帝豪EC7，這標志著自主A級車仍然面臨艱苦的轉型期。 自主品牌A級車接下來該怎么做?
對于這個問題，我們不求速答，只求速做。眼看2015年就要走過，在“十二五”即將收官的同時，也正是即將踏上“十三五”布局的起點。未來十年，不，未來五年，自主品牌在A級車會有哪些舉措?會出現哪些可以令人感到欣慰與振奮的消息與作為? |
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