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2007年，美國奧克拉荷馬州曾發生一起事故，一輛豐田凱美瑞在行駛過程中突然發生事故撞向路邊的護欄，導致駕駛員和乘客死亡。奧克拉荷馬州認為豐田汽車的電子輔助駕駛系統可能對這次事故有所貢獻，所以判定豐田汽車敗訴，并且要求豐田汽車向受害者賠償150萬美金。這是當時第一例汽車生產廠商因為輔助駕駛系統而被判定在交通事故當中承擔責任的案例。 而就在前不久，兩名來自美國的黑客成功攻破了一輛Jeep自由光的車載系統，并在其行駛過程中對其下達指令使車輛偏離路面栽入溝中。隨后，Jeep的母公司菲亞特-克萊斯勒做出反映，決定在美國召回140萬輛汽車，并對這些汽車的車載軟件進行升級，以避免黑客遠程控制發動機、轉向系統，以及其他車載系統。 眼下，輔助駕駛系統越來越多的被使用在車上，汽車無人駕駛技術的研發和商業化進程不斷推進。按照國外主流車企的說法，歐美最早有望在2020年將自動駕駛汽車投向市場；據高德納咨詢公司的一份研究顯示，2030年，公路上行駛的25%的汽車將實現自動駕駛。 在10月17日中歐國際工商學院主辦的“2015第十三屆中國汽車產業高峰論壇”上，中國汽車工業協會常務副會長董揚透露，中國正在致力于在2030年實現自動駕駛汽車的商業化。 當智能互聯及無人駕駛汽車從未來走進現實，如何通過相關法律法規保障汽車以及人的安全，已經成為業界關注的焦點。 中國自動駕駛汽車2030年上路 “現在世界各國都在發展智能網聯汽車，他們都有自己的定義，比如說SAE（美國汽車工程師協會）、VDA（德國汽車工業聯合會）。中國汽車工業協會聯合國內包括交通行業、通訊行業、IT產業的很多專家，正在研究智能網聯汽車發展的規劃，我們的共識就是認為應該發布中國自己的關于智能網聯汽車的定義。”董揚透露。基于這一認識，目前中國汽車工業協會已經對智能網聯汽車提出了自己的定義，并將其分成了五個不同的實現階段。按照他的說法，中國希望用15年左右的時間把自動化駕駛的技術達到商用化的條件。這也就意味著，中國將在2030年實現自動駕駛。 越來越多的國內車企將精力和資金投入到自動化駕駛技術層面。“智能化汽車可以降低安全事故、交通擁堵以及油耗，讓我們更加持續的發展。”長安汽車工程研究總院常務副院長譚本宏認為。據其介紹，目前長安已經完成了1級的智能駕駛技術應用，如全速ACC（自適應巡航），緊急剎車，以及車道保持等。到2017年，長安將實現結構化道路的全自動駕駛（在外界有條件干預的情況下實現全自動駕駛），而在V2X（車與外界的信息）通訊方面，長安已經在今年7月按照美國密歇根MAT的試驗場規范進行試驗。據了解，未來長安專注智能化的團隊將會達到1000人的規模，累計投入50億人民幣，并在2030年推出智能駕駛汽車。 上汽也在積極推動智能駕駛汽車的研發。早在今年的上海車展，上汽集團MG品牌帶來了首款智能駕駛汽車iGS，該車在時速60~120公里時，能夠實現自動巡航、自動跟車、車道保持、換道行駛、自主超車等智能行車功能。奇瑞汽車董事長兼總經理尹同躍也表示，奇瑞的無人駕駛汽車也將在2030年上市。 從整體上看，國內車企的無人駕駛技術商業化進程較跨國企業普遍推遲了10年，這是為何？技術方面的原因只是其中之一，更為主要的原因在于政策、法律以及基礎設施建設配套方面的問題。 譚本宏表示，“目前在國內還沒有很好的智能化測試示范運營區，但是在瑞典、在美國密歇根、日本都有相應的自動化測試或者駕駛汽車的測試場地”。另外，在他看來，智能化汽車的發展還面臨幾個方面的問題：第一，法規標準的頂層設計能否跟技術發展同步，或者是進行互動？第二是道路交通的建設以及智能化汽車的統籌，在智能駕駛的狀態下，汽車可能需要道路來給我們提供很多信息，但是目前的道路和汽車又沒有進行很好的打通。第三是互聯網與整車的關系，如何從最初的競爭關系演進為與互聯網企業的合作，共同為消費者提供價值？ 在他看來，在中國適應性道路的驗證復雜程度對于智能化汽車來講應該更高，舉個例子，如果在德國我們的智能化汽車控制的ECU是四核，那么在中國可能需要十六核。 無人駕駛，依然路途漫漫 另外，逃不開的依然是智能駕駛的安全問題。譚本宏透露說，目前長安汽車推出的智能互聯產品，大概有50萬的用戶，相關服務器已經開始受到一些攻擊。因此，長安最近也在跟一些網絡安全公司進行聯合實驗室的建設，以確保車輛的安全。 不只是長安，正如前文提到，Jeep也曾遭遇安全的挑戰，而在此之前，包括特斯拉，也曾受到黑客的攻擊。對車企來說，要將智能駕駛汽車商業化，安全防護是第一步；而對于所有國家來說，如何健全法律都成為當務之急。 歐洲議會議員、內部市場與消費者保護委員會的資深委員及協調員Dita CHARANZOVA表示，“互聯互通已經改變了我們看待汽車的最基本理念，它不僅僅是一個機械類的產品，而是基于大數據的產品。依據歐盟委員會當中提到大數據的時候通常會涉及到的隱私和安全兩方面的話題，未來，歐盟對于互聯互通的汽車的監管將包括數據保護、網絡安全等問題”。據其介紹，今年歐洲修正了汽車功能的規定，強調在事故之中，這些汽車應該能夠緊急呼叫、救援，并且相關的數據都應該保留下來。 在金杜律師事務所合伙人程圓圓看來，相較于美國和歐盟國家在相關的問題上的討論和改進，我們國家在這方面相對來說要滯后一點。但如果我們不能夠及時的對我們的法律法規做出相應的調整，未來有一天滯后的法律法規勢必會影響技術的進一步發展和推廣。 因此，她提議國家相關部門和協會以及行業加強協作，加快法制健全。比如在未來，當智能汽車變身為移動信息終端時，車企是否有權力收集用戶的各方面信息，收集信息后，生產企業在什么情況下能夠使用和分析這些數據，當分析結果出來時，在什么情況下可以公開或者是和別的企業共享？ 另外，基于車與其他基礎設施互聯反映出來的數據可能會涉及到國家安全問題，如何平衡企業和國家安全方面的問題？而政府在什么情況下有權要求企業提供收集到的數據去給相關部門提供道路交通事故或者安全方面的調查等。另外，當智能汽車被黑客攻擊從而導致車輛發生事故時，這個事故的責任是應該由車主還是車企來承擔，這都是問題。 因此，董揚認為，無論是在中國還是在歐美，都沒有馬上實現智能駕駛的可能。但從整體上看，即便是到預定時間，無人或者智能駕駛已經商業化，但要大規模普及依然路途漫漫。 【相關】無人駕駛汽車發展歷程： 1925年，人類歷史上第一輛有證可查的無人駕駛汽車（兩輛車組合）正式亮相，通過后車發射無線電波來控制前車的方向盤、離合器、制動器等部件 1956年，通用正式展出世界上第一輛配備了汽車安全及自動導航系統的概念車Firebird II 1966年，美國斯坦福大學研發一款名叫Shakey擁有車輪結構的多功能機器，開創了自主自動導航功能的先河 1971年，英國道路研究實驗室展示了測試了一輛與通用想法類似的自動駕駛汽車，科學雜志指出RRL這種系統要比人類駕駛汽車的安全性高出100倍 1977年，日本筑波工程研究實驗室開發出了第一個基于攝像頭來檢測前方標記或者導航信息的自動駕駛汽車，時速達到30公里 1993年和1994年，德國航空航天教授Ernst Dickmanns團隊改裝了一輛奔馳S500轎車，在普通交通環境下自動駕駛了超過1000公里 1995年，美國卡內基?梅隆大學無人駕駛研究團隊對一輛1990年款的Pontiac Trans Sport改裝，從匹茲堡到洛杉磯，大約有98.2%的里程是百分之百無人駕駛 2004年，DARPA團隊率先對無人駕駛汽車進行了有史以來最重要的挑戰。當年，該團隊成功讓無人駕駛汽車穿越了Mojave沙漠 2009年，谷歌無人駕駛汽車項目研發。當年，谷歌通過一輛改裝的豐田普銳斯在太平洋沿岸行駛了1.4萬英里 2010年，VisLab團隊的四輛自動駕駛汽車從意大利帕爾馬出發，穿越9個國家，最后到達上海，共1.3萬公里，第一次實現所有車載導航系統均有太陽能提供電量 2015年，谷歌自主設計的第一輛無人駕駛汽車亮相且上路測試，車內沒有方向盤，完全智能化行駛 2015年年初，梅賽德斯-奔馳發布超現實F015概念無人駕駛汽車，車內布滿了各種作用的顯示屏以及可旋轉的座椅，徹底將無人駕駛汽車變成了一個可以移動的娛樂中心。 未來，將實現汽車的完全無人駕駛，并實現商業化
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