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高達1273%的零整比讓醞釀良久的反壟斷大錘終于落到了汽車零配件行業頭上。整車廠上堵下截握在手里的壟斷大權似乎一夜之間就面臨了被分而食之的危險。但現實果真如此么？長久以來，靠整車廠的雨露而生的零配件企業，能在機會到來的時候，獨立地站出來，扛起這面“自主品牌”的大旗嗎？ 自主品牌是相對于貼牌而言的，雖然沒有統一的定義，但擁有核心技術和自主知識產權卻是公認的必備條件。 而這恰好是中國零配件企業難以回避的硬傷。核心零部件絕大部分都是外資獨資或者是控股企業所生產，這一方面是由于中國的零配件企業數量多、規模小，研發能力不足；另一方面在與合資或外資獨資企業合作的過程中，產生了依賴性，急功近利，不愿意花錢做研發去換取與現成的合作相比慢得多的收益。 據不完全統計，我國汽車零部件企業研發投入只占銷售收入的1%-1.5%，而歐美日的汽車零部件企業用于研發的投入占整個銷售額的比例達到6%，甚至更高。仿制仍是自主零部件企業開發產品的主流，許多企業仍認為仿制即研發。 因此本土零部件企業大多集中在技術含量少、利潤水平低的低端領域，價格幾乎成為了國內企業惟一的競爭手段。這不僅使得市場秩序愈加混亂，也讓自己的盈利模式過于被動、缺乏持續性，阻礙了按系統開發、模塊化供貨組成的汽車零部件集團企業的建立。 中國市場開放后，博世、德爾福、電裝等國際零部件企業紛紛進入中國，國內引進技術合資企業超過1200家。由于外資企業的迅速到位，其市場份額已超過一半，核心零部件更是處于壟斷地位。 包括發動機、底盤等關鍵零部件在內的零部件整體投資水平較低已經成為汽車產業鏈健康發展的制約因素。 《美國汽車新聞》雜志公布了2013年度全球汽車零部件配套供應商百名，我國僅一家企業——中信戴卡股份有限公司登榜，排名第92名。 此外，汽車零部件產業結構布局極不合理。主要表現在重配套、輕售后。由于汽車制造環節產值大，對地方生產總值貢獻大，各地將較多的資源投向了汽車制造，而對發展汽車服務業不重視、投入少。在國際成熟市場，服務的重要性占1/3，利潤的2/3來自于后市場，而中國只有1/10左右。售后市場發展的不成熟導致國內整車配套市場的規模要遠高于零部件更換市場。 而實際上，零配件企業與整車廠之間存在著競爭關系，相互之間并不能達成長期穩定有效地合作機制，因此在我國汽車產業自主發展的道路上，整車廠無法為零配件企業提供依靠，零配件企業也不能為整車廠提供支撐。目前整車企業拖欠零部件企業的賬款問題依然嚴重，嚴重影響了企業的再投入，飄搖的合作關系使得零配件企業產能利用不足的問題十分嚴重。有關調研機構提供的數據顯示，超過70%的國內汽車零部件供應商的產能利用率低于80%，產能不能完全釋放對于供應商來說是致命傷，為盈利帶來了巨大的壓力。這已經成為我國汽車產業鏈上亟待解決的癥結。 如今，我國的零部件企業面臨巨大的挑戰。對內，越來越嚴格的節能、環保、安全標準增加了零部件產業技術進步的迫切性；對外，國際貿易保護提高了零部件企業出口成本，東南亞、南美地區虎視眈眈，對中國企業形成威脅。 綜合來看，雖然放開壟斷對零配件企業的發展是一個利好信號，但機會只屬于有準備的人，對長期以仿制為主、自主研發能力差的零配件企業來說，如果不能加強自身實力，則尷尬的現狀很難有實質性的改變，且可能被實力強大的外資零配件企業摘了桃子。(沙皮) |
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