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如果不是從事汽車行業的人，或許會對汽車零部件再制造聞所未聞。簡單來說，零部件再制造是對廢舊汽車零部件進行探傷和性能分析后，再通過一系列制造技術手段使其恢復使用，并且在性能和使用壽命上，接近或超過原品的一種手段。 我國的汽車零部件再制造產業起步于上世紀九十年代末。自2008年起，我國政府先后兩次公布零部件再制造企業，從國內零部件再制造領域發展來看，多數通過合資、合作的方式進行發展，例如英國李斯特集團與濟南復強動力有限公司通過合資形式。在某些關鍵零部件的再制造技術上，受制于成本等因素，國內再制造企業仍需依靠國外技術和設備，例如柴油機噴油嘴的再制造技術。 但直到今天，中國零部件的重生之路依然困難重重，除了上述技術原因，還有一系列的產業壁壘無法突破。 收不進來 有人說，零部件再制造無非是給大修、翻新換了個“高大上”的稱謂。實則不然，零部件再制造與大修、翻新最大的區別在于技術手段與質量上，零部件再制造對于質量的管控有著嚴格的把控措施。 那么，這樣一件廢物利用，利國利民的好事為何會有阻礙呢？這還要從零部件再制造的源頭說起。 我國政府對于汽車廢舊零部件有嚴格管理規定，早在2001年國務院頒布的第307號令《報廢汽車回收管理辦法》中便規定，報廢汽車的發動機、轉向機、變速器、前、后橋、車架這五大總成件屬于廢金屬，必須交售給鋼鐵企業作為冶煉原料，此外不得進行任何形式的交易。實際上，這五大總成零部件正是零部件再制造領域的主要原料來源。 而在歐美等零部件再制造領域發展較為成熟的國家，零部件再制造已擁有幾十年的發展歷程，所涵蓋的再制造零部件涉及發動機及附件、傳動系零部件、制動等零部件種類。僅作為零部件再制造原料的廢舊零件回收再利用規模已超過80%。 既然報廢車的零件無從利用，那么零部件再制造企業也就只得將在用車替換下的零部件作為原料。不過，這其中依舊存在問題。不論是商用車還是乘用車，在國人眼中都要物盡其用，這也就導致很多替換下的損壞配件亦無法滿足再制造零部件的原料標準。 雖然近幾年政府不斷出臺對于再制造領域的利好政策。諸如去年國家發改委、財政部、工信部、商務部、質檢總局五部委發布《再制造產品“以舊換再”試點實施方案》；幾年前頒布的《循環經濟促進法》、《關于推進再制造產業發展的意見》中都提及了促進零部件再制造的相關內容。但從目前的情況來看，無論是報廢車還是在用車方面，都無法滿足零部件再制造企業進行正常的原料采購。 此外，即便是收購來的舊件，零部件再制造企業亦沒有相應稅費方面的政策，用以出具正規手續。 賣不出去 國內零部件再制造領域不僅原料來源成問題，銷路同樣不暢。在目前公布的汽車零部件再制造試點企業中，商用車和乘用車零部件都有涉及。但在銷售渠道上，由于商用車的使用特性決定了其在使用周期內，很可能會更換單個或多個總成部件，商用車的零部件再制造產品銷路遠高于乘用車的零部件再制造產品。當然這樣的說法未免有些“矬子里拔將軍”的意味。 而在國外，特別是歐美市場，瀏覽亞馬遜或是EBAY等網站，你會輕易找到各式各樣的再制造零部件，車云菌曾瀏覽過一家國外零部件再制造企業的網站，在產品序列中僅同款車型的同款發動機在不同年代的細微改款，都能找到與之相對應的再制造產品，而在國內這是不可想象的。 有汽配領域專家表示，國內零部件再制造市場發展緩慢的局面與消費者對于再制造零部件不了解、不認同有很大關系。為此，去年9月份由中國國際貿易促進委員會汽車行業分會等多家單位主辦的汽車零部件再制造“北京—西藏行”活動，通過5000余公里的實際道路測試，意在證明再制造零部件在產品質量上是穩定、可靠的。 車云菌曾參觀過國內一家零部件再制造試點企業，這家進行發動機再制造的企業，在每臺再制造發動機出廠前，都會依據同型號新品的檢測標準對再制造產品進行檢驗。 此外，國內消費者在用車理念上與其他國家也有不同。國內乘用車的平均使用周期是4-5年，而在美國這一數字則是10年以上。這也從側面說明，國內消費者很可能在用車周期中，根本就沒有機會接觸到再制造零部件。(沙皮) 中國鍛壓協會為促進行業更好的發展，增加采購商與供應商的面對面直接溝通機會，定于2014年9月舉辦全新一屆國際鍛件、沖壓件、鈑金件零部件采購會。供應商名額有限，有意者請速報名！咨詢電話：010-68465045。網址：http://caigouhui.duanxie.cn。 |
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