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自主品牌“十二連降”之后，關心其命運的人都憂心忡忡，紛紛為下一步發展出謀劃策。有人提出，應重新進行頂層設計，但苦于工程浩大、利益盤根錯節，短期內 很難出結果；有人認為，自主品牌企業應“抱團突圍”，可無奈中國企業歷來多“窩里斗”，改變這一陋習非一日之功；有人更著急，干脆提出要處級或科級以上的 黨員干部帶頭買自主品牌汽車，但這種倡議變成硬性規定恐怕很難……在國外品牌“大兵壓境”的今天，自主品牌汽車未來只能坐以待斃了嗎？有沒有新的突圍之 道？ 帶著這些問題，筆者最近在參加會議時與業內外人士進行了充分交流，希望能找到自主品牌突圍的務實之舉。一路下來，收獲不小。在此與大家分享三位專業人士的真知灼見。 一位是著名海歸——上海交通大學校長助理、汽車工程研究院院長許敏，他提出“國民車”建議。他說，一個國家基于自身地理、文化和消費習慣，可以在政府引導 下開發出獨具特色的“國民車”。比如美國的皮卡，在本土銷量經久不衰，一直是美國三大汽車公司重要的利潤來源，無論是日本、德國還是韓國的產品，對皮卡領 域都久攻不下。又比如日本的小型車，節能環保，適合日本能源短缺的現狀，也是日本政府引導的產物，已占到日本國內銷量的50%以上，國外品牌對這一領域只 能望“洋”興嘆。許敏認為，中國地大物博，農村和中小城鎮人口眾多，一定可以開發出具有自身特色的“國民車”。他說，目前上汽通用五菱的五菱宏光和長城的 哈弗就有中國“國民車”的影子。這兩款車主打三、四、五級市場，以一、二級為輔助市場，外觀大氣、性能優良、價格便宜，單一車型銷量遠超跨國公司的同類車 型，企業也獲利頗豐。 另一位專業人士是老資格汽車人——中國汽車工程學會理事長付于武，他對低速電動車有深入思考，提出了發展低速電動車的建議。付理事長說，前不久他受邀列席 一家跨國車企中國公司的董事會，他向該公司的高管提問：“你們如何看待中國的低速電動車？”這些高管回答：“中國幅員遼闊，農村人口眾多，低速電動車正好 可以滿足人們的交通需求。如果你們發展低速電動車，規模一下就會很大，電池等關鍵零部件規模也可以迅速成為世界第一，成本可以馬上降下來，沒有人是你們的 對手。”這些話從外國“旁觀者”口里說出來，讓他為之一震，覺得很有道理。過了幾天，他懷著激動的心情與行業主管部門領導交流這一觀點，哪知對方卻反應平 平。 還有一位專業人士是宏易資本集團高級合伙人韓志玉，他也是一名海歸，曾任長城汽車研究院院長。他認為，發展新能源汽車是中國汽車由大到強的必由之路。在新 能源汽車領域，中國發展天然氣汽車具有比較優勢：一是資源豐富，二是低碳環保，三是技術成熟，四是社會認可。天然氣汽車目前在部分城市的公交、出租和貨運 車上已應用，具有較為廣闊的市場前景。相對于電動車續駛里程短且充電設施不足，以及混合動力汽車關鍵技術短期內難以掌握的劣勢，天然氣汽車在中國更容易實 現規模化運營，目前市場走勢也說明這一點。2011~2013年，我國天然氣汽車銷量每年以35%以上的速度增長，市場保有量居世界第二，加氣站以每年 30%的速度增加，總量已位居世界第一。 三位業內知名人士所談的發展思路，歸根結底是我們常說的一句話：從中國國情出發，造有中國特色的汽車，走中國特色的汽車發展之路。但是，現在絕大多數自主 品牌企業走的是“模仿路線”，過去模仿別人的車型，現在模仿別人的戰略與技術。因為模仿，所以永遠只能處于被動地位，永遠被人牽著鼻子走。 而政府有關部門呢，視跨國公司曾經走過的道路為成功路徑，以此制訂法規、標準，再加上準入審批制，客觀上限制了我國汽車企業在創新之路上的探索。 魯迅先生說過：“其實地上本沒有路，走的人多了，也便成了路。”在自主品牌發展之路上，應發揮市場在資源配置中的決定性作用，政府的作用應是為企業創新發 展保駕護航，創造更好的外在環境，引導企業制造有中國特色的汽車。只有如此，自主品牌汽車才能實現突圍，殺出一條生存之路。否則，汽車大國變成汽車強國只 會是一場黃粱美夢而已。 |
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