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目前中國汽車銷量仍實現兩位數增長，在日趨白熱化的競爭中，擴張產能也成為必經之路。在新一輪產能擴張的過程中，合資車企多是因為現有產能滿足不了銷量需求而進行擴產。

英國汽車雜志AUTOCAR日前報道稱，中國已成為世界上最大的汽車生產國，歐盟退居第二。中國的汽車產量早在2012年就已超過歐盟，2013年達2198.41萬輛，遠超歐盟的1460萬輛。2014年中國汽車產量預計將達2400萬輛左右，將超過歐盟1000萬輛，相較于2014年全球汽車總銷量7550萬輛的規模，幾乎是三分天下有其一。

其實，不僅歐盟，美國、日本、韓國的汽車產能都在加速向中國轉移。從國內媒體披露的全球汽車品牌布局中國的產能看，到2015年，僅通用、福特、大眾、梅賽德斯-奔馳、寶馬、標致雪鐵龍、菲亞特、豐田、本田、現代、起亞這些歐美亞企業就計劃在中國實現汽車產能總計1486萬，相當于歐盟往年銷量總和。

如果再算上路虎捷豹和沃爾沃的產能，進入中國的汽車總量還會更大。可見，全球汽車產能向中國偏移勢頭強勁，直觀表現則是合資企業國內四處擴大規模，如一汽大眾長春工廠之外又在廣東佛山、四川成都建廠；上海大眾安亭工廠之外，又在浙江寧波、江蘇儀征、新疆烏魯木齊、湖南長沙組建分廠；北京現代目前也正在籌建第四工廠。

全球汽車產能向中國轉移，是因為中國市場需求集中釋放，銷量及增幅為世界之冠，非常誘人。由此帶來的正效應是就業人員大幅增加，汽車行業員工收入明顯提升，產能的轉移帶來技術設備人才資源向中國集中，有助于帶動中國汽車行業水準的提升。產能的競爭帶來產品的充分競爭，可以讓中國消費者獲得物美價廉的汽車商品，提升汽車生活品質。燃油需求大量增加也會給石油企業帶來巨額利潤。國內企業與國外企業合資帶來的利潤也很可觀，使汽車經濟在中國房地產行業出現波動、地方政府“賣地財政”失去根本經濟依賴之后，成為中國經濟暫時的“穩定器”。

但中國汽車發展更富深遠意義的目標是建成汽車強國。世界汽車產能向中國集中，中國自主品牌企業的產能也在擴大，預計2015年中國汽車產能將達到3200萬輛，到2018年更將突破4000萬輛大關。但隨著中國汽車產能逐年加劇，利潤攤薄，未來的汽車產銷將進入慘烈的競爭狀態。

而不容忽視的是，中國汽車產業雖大卻不強。眾多全球品牌汽車巨頭與中國合資后，中國組裝替代了中國制造，沒有自主研發，成了合資外方的附庸，技術上受制于人。別人的技能沒學會，自己研發又錯過了好時機，創新能力被削弱。

堅持獨立研發的中國自主品牌企業雖然急起直追，用十幾年時間取得了國外汽車數十上百年的進步，但核心技術對外依存度高，生產研發力量分散，品質提升緩慢，市場認同度低，在世界各大汽車品牌優質產品強勢圍剿之下，自主品牌市場份額已連續下滑一周年。

J.D.Power亞太公司發布的2014年中國新車質量研究報告預計，到2018年，中國自主品牌在新車質量方面將追平國際品牌。但品質追平之后，想讓更多消費者愿意購買自主品牌的市場認可，還需要8-10年時間。而目前正是中國汽車消費增長高峰，8年之后，大面積市場將趨于飽和，即使自主品牌最終趕上，如何消化膨脹的產能？

此外，世界產能轉向，同時也意味著中國可能面臨更大汽車社會問題，比如擁堵、霧霾、道路與停車設施等，汽車行業過度發展的弊端更加凸現；大量汽車產能轉移到中國，風險也將接踵而至；一些以汽車制造業為主導產業、經濟結構單一的城市在城市容量和汽車需求飽和、銷量不再增長之后，經濟增長將面臨斷崖式下滑等，美國底特律就是前車之鑒。

在經濟全球化、國家擴大開放的大背景下，汽車合資是必要的。但目前，汽車行業發展應充分利用主導地位明確合作研發項目，確保付出市場最終換來技術，保證汽車行業科學布局可持續發展，在汽車消費需求飽和之前，給自主品牌以喘息之機。在這一問題上，國家需要整體考慮海外投資合作條件。即便是歐美，對一些核心產業的保護比中國更為嚴格。

不久前，國家發展改革委發布《外商投資產業指導目錄》修訂稿。在取消鋼鐵等逾十個行業的外資限制同時，“汽車整車”仍被明確列入限制外商投資產業目錄，保持“中方股比不低于50%”的政策“紅線”。此舉十分必要。建議在此基礎上，慎重對待即將到期的汽車合資企業的續約問題。

在考慮與國外相互對等的資本開放模式的同時，建議為中國汽車行業留條后路。這關乎中國汽車強弱盛衰。當然，自主品牌新能源汽車，也是中國汽車強國的希望。